3月25日，极越CEO夏一平在公司AI Day上发布了OTA V1.4.0新版软件，提及OCC占用网络可视化效果、SIMO与文心一言大模型双向融合等多方面的升级。

　　极越自成立以来就在着重强调汽车的智能属性，而如何将AI大模型融入汽车制造业，成为其解决方案中最重要的技术路径之一。
　　就智驾领域而言，大模型的出现对于端到端、纯视觉感知自动驾驶的实现有巨大促进作用，其中一个重要方向就在于提高数据生产和利用的效率。
　　极越在高阶智驾领域推出的PPA是目前市面上少有的纯视觉感知辅助驾驶系统，为了让视觉感知达到足够的准确性，模型、算力、数据缺一不可，而大量且优质的数据则是底层基础。据百度智能驾驶事业群组首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮介绍，团队基于大模型打造了智驾数据生产线、LLM支持下的自动驾驶数据索引，并且具备通过生成式AI技术处理长尾数据的能力。
　　例如，在其自动驾驶数据索引系统中，团队可以通过输入“锥桶”“成排锥桶”“夜间成排锥桶”等字眼迅速找到对应的训练数据。“这些都是推动端到端自动驾驶技术发展的重要数据引擎。”王亮说。
　　智舱内的人机交互是用户直接感知AI大模型的另一途径。极越语音助手SIMO引入了百度的语音交互能力（以端侧大模型的方式部署），并与文心一言完成了双向融合。目前，SIMO可以基于大模型提供主动推荐和用车知识自由问答等功能，覆盖音乐推荐、视频信息问答、景点推荐和查询、功能解答等。此外，系统新增了大模型生成内容的分享功能，支持从车机分享至移动端App。
　　智驾之外，智舱的交互能力也是新能源汽车下半场竞争的核心方向。在这里，AI智驾汽车、大模型上车已经成为汽车行业的明显趋势。
　　去年6月，梅赛德斯-奔驰宣布与微软Azure OpenAI达成技术合作，将ChatGPT集成在车载信息娱乐系统中的语音助手，以增强语言理解、深度对话、拟人化等能力；同年10月，智己LS6上市，该车搭载垂类GPT大模型“智己生成式大模型”；今年3月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，小鹏AI智驾大模型将于二季度正式“上车”。此外，理想、吉利等头部车企均已有明确布局动作。
　　就智舱领域的大模型部署和应用的竞争而言，夏一平对界面新闻记者表示，极越做法的优势在于把大模型当作底层OS而非一个应用程序。
　　他认为，大模型是未来的OS（操作系统），其本质在于提供原生App、取代中间的应用层，因而在接收指令时可以直接调取最底层的信息，实现信息交互上的变革。如果车厂只将大模型作为一个应用程序装载在车机上，这样的语音助手是不具备强竞争力的。 “相当于我现在做的事情你（其他车厂）做不了。”
　　这可能与车厂选择的“大模型上车”路径有关。大模型上车目前主要分为自研和供应商合作两种方式，自研需要大量资源投入，合作可能受制于推进效率和开放程度。极越由于背靠百度，在研发效率和投入成本上可能率先达到一个平衡，但随着行业竞争程度的激烈和投入的决心，这种优势或许很难维持太久。
　　此次采访上，夏一平还回应了销量低迷的问题。他表示，极越01去年10月底上市，首月交付500多台，次月交付800多台，今年一二月开始销量走低。在这背后，公司在年初对营销和销售团队完成了一次人员更替，并开始更加注重门店端的培训和运营。
　　另外，他认为极越作为一个新品牌仍然没有解决用户端品牌认知的问题，这是他当下要解开的棋局。目前，他已经亲自在带营销和销售团队，但销量阵痛可能还要再持续一到两个月。
　　“你以为把车造出来是一个1到10的过程，其实还是0到1的过程。”夏一平表示。