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  特斯拉刚刚经历了一个销量闪崩的一季度,全球交付量创过去5个季度的新低,也是近4年来首次季度交付量同比下降。最新消息显示,特斯拉CEO马斯克已发布全员邮件,即将在全球范围内裁员10%。

  特斯拉在中国市场面临的竞争更加激烈,在最大竞争对手比亚迪喊出“电比油低”口号,众多厂商相继跟随,新一轮价格战已经打响。特斯拉中国一季度销量落后比亚迪近20万辆,其在中国的市场份额从去年四季度10.5%降至6.7%左右。
  不过与比亚迪和中国头部的造车新势力相比,特斯拉依然是最赚钱的新能源汽车公司。
  2023年,特斯拉Non-GAAP(非美国通用会计准则)下归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元(当前约787亿元人民币),相比之下,比亚迪全年实现净利润300亿元,同比增长80%,扣非后净利润为285亿元。
  新势力品牌中,理想汽车以117亿元的净利润,成为继特斯拉和比亚迪之后第三家实现盈利的新能源汽车品牌,蔚来亏损扩大至211亿元,小鹏亏损扩大至103亿元。
  从单车利润这个维度来看,根据粗略估算,特斯拉每卖掉一辆车可以净赚43300元,而比亚迪则只有8600元,理想达到了31100元,蔚来和小鹏尚处于净利亏损状态,平均每卖掉一辆车净亏13.2万和7.3万。
  可以看出,特斯拉仍是最能赚钱的新能源汽车厂商;比亚迪主打“薄利多销”,这跟它主攻低价车型的策略有关;刚刚爬出亏损“泥潭”的理想,其主打30万以上家用SUV车型利润不菲。
  虽然在赚钱能力方面还不及特斯拉,但中国新能源品牌在研发投入上丝毫不吝啬。
  特斯拉2023年用于研发和资本支出的费用分别达到39.69亿美元(287亿人民币)和48亿美元(347亿人民币),均达到了公司历史上的最高值。
  而比亚迪2023年的研发费用为396亿元,比特斯拉多出将近110亿元。这也是继2022年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后,又一项重要数据的超越。
  “蔚小理”三家的研发费用分别为134亿、53亿、106亿。纵观四家新能源汽车品牌的费用情况,除了小鹏研发费用低于销售费用以外,其他三家均是研发占据费用大头。
  从现金流的角度来看,特斯拉2023年营运现金流为133亿美元(952亿元人民币),显示出公司的强劲现金流状况。比亚迪经营性现金流达到1697亿元人民币,同比增长20.51%,均创下历史新高。
  此项数据“蔚小理”分别为-14亿、-62亿、507亿。截至2023年四季度末,蔚来和小鹏的现金储备分别为573亿和457亿。短期看各家都没到“缺粮”的地步,长期来看存在经营性现金流为负的状况表明企业面临着“失血”现象,摆在蔚来和小鹏面前最现实的问题就是何时扭亏。
  不安于只做汽车公司的特斯拉,把新的增长点希望寄托于FSD(完全自动驾驶)和Robotaxi(无人驾驶出租车),而随着时间的推进,现有车型逐渐变老的问题对特斯拉的负面作用只会越来越强烈。
  在产能扩张和研发投入上采取激进策略的比亚迪,眼光不只局限在国内,正在积极出海抢占更多的市场份额。
  在造车新势力,率先摆脱亏损的理想让蔚来和小鹏看到了希望,也抢占了先机,充足的现金流足以支撑其在技术迭代上的投入,战略调整更加自如,而对于后两者来说,活下去更为重要。
  销量和营收正在失速的特斯拉依旧是新能源汽车行业的王者,不过以比亚迪的为首的中国品牌正在快速缩小差距,正如马斯克所说:“中国汽车制造商是世界上最具竞争力的汽车公司,在没有设置贸易壁垒的情况下,中国品牌将在全球范围内‘吃掉’其他大多数竞争对手。”
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