12月5日，蔚来发布第三季度财报并召开电话会议，较去年同期业绩发布时间晚了近一个月，这个时间相较“蔚小理”中的另外两家分别晚了26天和20天。
三季度，蔚来总营收190.67亿元，同比增长46.6%，其中主要增长来自汽车销售，汽车销售额达174.09亿元，占总收入的91.3%；同期毛利率仅8%，同比下滑5.3个百分点，其中汽车毛利率为11%，同比下滑5.4个百分点；净亏损达到45.57亿元，亏损额同比扩大10.8%。
平淡的“成绩单”后是低迷的四季度业绩展望。蔚来创始人李斌称，预计四季度车辆交付在4.7万至4.9万之间，结合10月与11月的交付数据，12月最低需交付1.5万辆才可完成指引；总收入预计为160.79亿—167.01亿元，同比增长0.1%至4%。
李斌在电话会议上解释，4.7万—4.9万的交付指引是由于年底更激烈的价格战已经打响，蔚来并不准备通过降价来促进销量，而是通过提升销售服务等方面加大销量。
毛利仍未改善
蔚来营收的上涨与大幅增长的交付量息息相关。
6月，蔚来8款车型完成从一代平台向二代平台的转换，为三季度冲量做了铺垫；同月，蔚来宣布换点权益解绑；9月，公司推出新一代EC6帮助提升销量，一系列的做法帮助三季度交付量创新高。
受蔚来换电权益解绑带来短暂的交付提升，公司7月单月交付首次突破2万辆，不过仅维持一个月，8月、9月的交付量跌回万辆，维持在1.5万辆左右，连续的破万交付依然帮助公司三季度整体交付量达到5.54万辆，同比增长75.4%。
值得注意的是，李斌二季度给出的交付指引5.5万至5.7万辆之间，大幅增长后，交付量也仅达指引的最低线。同时，公司管理层曾预计8款车型换代结束后可在第四季度完成月销2万，但现实与目标仍存在较大差异。
李斌坦言，虽然蔚来在30万元以上的高端纯电动车领域占有45%的市场份额，但是大众更关注的是10万—20万元的汽车市场，说服他们前来购买30万元以上的高端车型难度较大。
销量的增长带动了汽车销售额的收入上涨，但同时也拉高了汽车销售成本。财报显示，三季度蔚来汽车销售成本达到154.91亿元，同比增长55.25%，增幅超过收入6.36个百分点，导致汽车毛利并没有改善，三季度汽车毛利率11%，同比下滑5.4个百分点。
对此李斌表示，由于三季度产品组合的变动导致毛利率同比有所下滑。不过，公司管理层也表示，随着生产效率提高、碳酸锂价格下降以及零件成本降低，蔚来有信心在第四季度实现15%的毛利率，同时未来的整车毛利率目标仍是20%以上。
受汽车毛利率的影响，蔚来三季度整体毛利率仅有8%，同比下滑5.3个百分点。
融资输血
没能得到改善的还有净亏损，蔚来三季度亏损达到45.57亿元，亏损额同比扩大10.8%，这与其高额的销售、一般及行政费用有关。
财报中，蔚来三季度的销售、一般级行政费用高达36.09亿元，同比增长33.1%，李斌解释称，这由于销售职能的人员成本增加以及销售和营销活动增加，“目前一线销售人员有5700人左右，近3300人是新入职”。他坦言，公司也出了一部分解雇员工的遣散费。
同时，8月份曾有爆料，蔚来部分一线销售的月收入已经突破10万元，暴涨的工资支出也成为蔚来该费用上涨的原因之一。据透露，蔚来单台车的提成为2000至5000元，其中特定车型的现车提成5000元，不过销售曾告诉《国际金融报》记者，仅小部分人的月薪超过10万，“毕竟不是谁都可以单月卖十几辆车”。
与销售、一般级行政费用形成反差的是研发开支。财报中，三季度蔚来的研发开支环比减少约3亿元，同比增长不足亿元，对此管理层在电话会议上做出解释，“我们从地方政府获得了一些支持，所以财报上的研发投入有所减少，但从长远看，公司每季度的研发投入将维持在30亿至35亿元”。
截至三季度末，蔚来账面上的现金及现金等价物、受限资金、短期投资及长期定期存款合计为452亿元，这或与三季度的多次融资有关。
7月，蔚来刚宣布完成来自阿布扎比投资机构CYVN的7.385亿美元战略性股权投资，不到两个月，蔚来发布公告称，拟发行本金总额5亿美元于2029年到期的可转换优先债券以及本金总额5亿美元于2030年到期的可转换优先债券，总金额为10亿美元。
罕见的融资频率和高达17.38亿美元的金额，将蔚来再次从“生死线”上拉回。
活不下去？
财报发布前，蔚来一直深陷舆论漩涡。一个月前，李斌承认裁员10%，蔚来一度传出“活不下去”的传闻，公司总裁秦力洪曾出面回应，“倒闭绝对不可能”。
李斌在业绩会上对裁员以及蔚来降本再次作出说明，公司存在部分低销量的职位和部分角色的重复，“目前已经确定了低销量的存在并进行裁员，改善低销量的流程”。李斌举例称，例如电池的内部制造，在未来三年内无法帮助公司提高毛利率，这种情况下我们决定推迟该计划“。这也印证了其在内部信上的一句话：”要想赢得参与决赛的资格，就必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。
或是为了向外界展示自身的生存能力，蔚来于11月21日宣布与长安签署换电业务合作协议，并透露后面还有四五家在谈。八天后，吉利成为第二家与蔚来签署换电战略合作协议的老牌车企。
对此，李斌表示，经过多年的经验，蔚来已经拥有对外开放的能力，“未来将由合作车企建造换电站，蔚来进行换电技术的支持与管理”。
蔚来终于意识到了这部分的投资过于庞大，此前有数据统计，每建造一座换电站，蔚来需投入300万元，如今蔚来的换电站已建成2196座，花费66亿元建造换电站后，最终选择了开放合作。
直至三季报前夕，蔚来因造车资质一事再度登上微博热搜。
12月5日，蔚来在港交所公告称，公司与安徽江淮汽车集团股份有限公司就收购某些生产设备和资产签订了确定性协议。江淮是中国一家主要的国有汽车制造商，目前与蔚来共同制造蔚来所有的现有车型。根据这些确定性协议，本公司将从江淮收购第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约为31.6亿元。
此前蔚来合肥工厂里的展车（吴迪摄）
公告发布的前一天，蔚来的信息便出现于工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”中。
其中，公司法人代表为秦力洪，目录序号214，注册地址“安徽省合肥市经济技术开发区宿松路3963号恒创智能科技园F幢”，生产地址“安徽省合肥市经济技术开发区白塔路299号”。
据了解，该地址正是江淮与蔚来合作的工厂地址。这也意味着，蔚来将摆脱了代工时代。财报电话会议上，李斌表示，如果蔚来的汽车全部由自己生产，成本将下降10%。
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