罢工使波音公司从多重危机中复苏的步伐受挫。当地时间23日，就在波音首席执行官（CEO）奥特伯格宣布波音“不能失去制造全新飞机的重心”之后，结束罢工的努力再次以失败告终。
　　代表3.3万名罢工工会成员的国际机械师和航空航天工人协会（IAM）称，波音工人拒绝在四年内涨薪35%的一项临时协议。
　　消息出炉后，波音（BA.US）盘前跌近3%，报152.5美元。据统计，今年以来，波音股价已下跌约40%，将创下自2008年以来最差的年度回报率。
　　“我们仍在罢工”
　　对于波音来说，本月23日尤为重要，当天波音公布最新财报，CEO和首席财务官都需就目前波音的窘境作出说明。
　　同一天，波音的工人也在对此前双方达成的一份临时协议进行投票。简而言之，在白宫介入之后，波音和IAM就一份新合同达成了临时协议，波音答应在四年内加薪35%，且除了加薪之外，该协议保证每年至少有4%的奖金，如果工人同意，还将额外获得7000美元的奖金。
　　在计票后，霍尔登言简意赅地说：“我们仍在罢工。”
　　上个月，罢工工人们以压倒性多数（94%）拒绝了一份初始协议提案，此次的反对声音虽然相对已经减少，但对波音来说仍是一大挫折。
　　从9月13日开始的停工已经迫使波音暂停在西雅图地区制造中心生产737型客机、767型客机和777型客机长达一个多月，这对波音的财务状况造成了压力，并遭到信用评级公司的警告，波音公司的评级可能被降至垃圾级。
　　如前所述，波音工人仍对未能恢复他们的固定福利养老金计划感到愤怒。霍尔登表示：“对许多工会成员来说，失去养老金仍然是问题的核心。我们将把所有的牌都摆在桌面上，看看波音能提供什么来替代养老金计划。”
　　此次罢工是波音16年来第一次大规模的劳资纠纷。波音的技术工人要求加薪40%并拥有更好的退休福利，这是因为他们对过去十年中工资增长缓慢，而高级管理人员却获得丰厚回报的不满。
　　59岁的查尔斯-弗洛蒙（Charles Fromong）是波音军用飞机部门的一名机床修理技工，他表示：“我同意签订一份公平的合同。罢工只是波音不支付员工应得报酬的副产品。”
　　长年研究波音的欧洲工商管理学院（INSEAD）全球技术与创新教授东斯（YvesDoz）对第一财经记者表示，几十年来，民用客机市场的周期性一直很强。需求的波动造成了工程和生产需求的高峰和低谷。随着时间的推移，当需求减少时，成本意识极强的波音越来越多地采取裁员措施，“许多经验丰富的工人和工程师被裁员，但当需求回升时，波音公司却发现他们已无法再被聘用。”
　　波音称仍要制造新飞机
　　实际上，在发生劳资纠纷之前，波音曾因喷气式飞机交付量上升而实现收入激增。
　　波音首席财务官韦斯特（Brian West）表示，由于这一活动几乎停止，波音公司预计第四季度将消耗约40亿美元现金，与今年早些时候的现金流出情况类似。这将使波音公司2024年的现金流出总额达到140亿美元左右，这是自2020年疫情导致航空旅行瘫痪以来的最差表现。
　　同时，据估计，劳资纠纷导致波音每天损失约1亿美元的收入。奥特伯格已经采取了一系列削减成本的措施，以抵御罢工带来的影响，其中包括裁员10%以及冻结招聘和禁止旅行在内的其他措施。波音自今年年初以来接连发生危机，高级管理层也进行了调整，奥特伯格于8月份接任CEO。
　　奥特伯格公布了最新计划，包括重建管理层贴近行动的文化，以防止“问题恶化”。他还恢复了详细的业务审查，目的是在运营故障演变成全面危机之前将其揪出来。在努力稳定业务的同时，他坚持认为波音不能失去制造全新飞机的业务重心。
　　“波音是一家飞机公司，在未来适当的时候，我们需要开发新型飞机。”奥特伯格在向投资者发表的讲话中表示。
　　波音在23日公布的最新财报显示，该公司第三季度营收同比下降1%至178.4亿美元，净亏损为61.74亿美元。
　　这一收入水平低于分析师的预期。据悉波音最大的两个部门在本季度陷入困境。其中，商用飞机部门的运营亏损约为 40亿美元，因为该公司宣布首架777X喷气式客机的生产再次延期，并制定了767货机的停产计划。
　　波音的国防和太空业务亏损23.8亿美元，主要原因是KC-46加油机、Starliner太空飞船和其他项目的固定价格合同成本超支。
　　此次奥特伯格试图为波音公司的复兴描绘出一幅路线图，其中充满了客户和员工希望公司取得成功的乐观情绪。他说，波音还积压了价值5000多亿美元的飞机订单，这将有助于公司的复苏。
　　奥特伯格还使用大幅篇幅阐述如何改变波音的企业文化，呼吁人们以过去的成就为荣，树立共同命运的意识，并推动合作。这与波音公司其他领导人在过去 20年中所倡导的对股东回报的关注和对成本的控制相比，在基调和战略上都发生了转变。
　　Vertical Research Partners公司分析师斯塔拉德（Rob Stallard）说：“奥特伯格的评价令人鼓舞，因为波音公司从来不愿承认自己存在问题，更不用说真正解决问题了。”
　　东斯对第一财经记者表示，波音于1997年收购了麦道公司，“但麦道公司的管理团队并没有悄然离去。事实上，正如我们在其他合并案中亲眼目睹的那样，弱小公司中更强硬、更精干的管理者将更有绅士风度的大公司领导人挤走了。”他解释道，结果是，波音理想主义的工程团队最终由麦道公司的老手们管理。这些人都是会计师、财务总监和其他管理人员，他们痴迷于节约成本，习惯于用微薄的预算来管理公司。他们对股东的财富也非常敏感。
　　“出于控制风险和开发成本的考虑，他们招募了承担风险的合作伙伴，共同投资新飞机项目，共同开发和生产新机型。合作伙伴将分担开发成本和工作，然后生产飞机的组件。这些组件包括非关键部件（如机舱家具），也包括更大、更关键的部件（如机翼、机翼甚至整个机身）。”他表示，收购麦道后，波音希望最大限度地降低自身成本和投资。为此，波音从日本、美国、意大利、韩国和其他航空工业尚未与其竞争对手空中客车公司紧密联系的国家引入了新的风险分担合作伙伴。这意味着波音能够最大限度地减少自己的投资，专注于整体系统集成和总装，将飞机结构的制造分包给合作伙伴。
　　此次奥特伯格则表示，恢复资产负债表将是波音考虑下一款商用飞机的必要条件。自从20年前推出787型客机以来，波音就再也没有进行过全新的研发项目，考虑到其中涉及的巨额投资，这是一个风险很大的赌注。波音公司在认证首款777X型客机方面比计划晚了六年，该机型的商业化首秀目前已推迟到2026年。