新華財経北京／サンフランシスコ8月22日電（馬骁呉暁凌記者）米ボーイング社は19日、傘下の787型旅客機3機種が重大な安全上の危険性で米連邦航空局からグローバル航空会社に検査を要請され、777-9 X型旅客機は機体部品の故障で試験飛行を一時停止したとの2つの悪いニュースを受けた。
今年に入ってから、ボーイング社は安全事故が頻繁に発生し、口コミやマーケティングの業績はしばしば打撃を受けてきた。航空分野では、ボーイング旅客機が空中で急降下したり、ドアの栓が外れたりするなどの事件が発酵し続けている。米宇宙飛行士2人がボーイング「スタークラフト」に搭乗して国際宇宙ステーションに入った後、宇宙船の複数の故障で滞在してきたが、帰還時期は未定…問題が集中的に爆発し、背後にあるセキュリティホールは昔からあったが、問題はどこにあるのか。解局を見てください。
重大な危険が頻発する
ボーイング社は今月8日、新任の最高経営責任者を迎え、航空業界のベテラン、ケリー・オットバーグ氏が就任した。英フィナンシャル・タイムズ紙は、ボーイングが創設以来最も深刻な危機の1つに直面しており、オットバーグ氏は会社を率いて「再離陸」するのは難しいと論評している。
米連邦航空局がボーイング787型「ドリーム旅客機」3機種に検査とボーイング777-9 X型機の試験飛行中止を要請したほか、ボーイングの「気まずい」ことは少なくない。
数日前、米航空宇宙局は8月末までに国際宇宙ステーションに滞在している米国人宇宙飛行士2人を地球に送り返す方法を決めると発表した。この2人の宇宙飛行士は6月にボーイングが新たに開発した「宇宙旅客機」に乗って国際宇宙ステーションに向かったが、宇宙船には多くの故障があり、今まで帰れなかった。
ボーイングは7月末、737 MAXモデルが適航証を申請する過程で「共謀して米政府を詐欺した」ことを米司法省に認め、罰金を納付して改善を約束し、長い裁判が招く可能性のある名誉損失とより重い刑罰を回避した。
2018年10月と2019年3月、インドネシアのライオン航空とエチオピア航空のフライトで航空事故が相次いだ。事故機はいずれもボーイング737 MAX型旅客機で、計346人が犠牲になった。調査によると、事故原因は同機種の新ソフトウェアシステムのセキュリティ設計の脆弱性と関係があることが分かった。航空適性認証を取得する過程で、ボーイングは連邦航空局にこのリスクを故意に隠し、ソフトウェアシステムについてパイロット訓練を強化しなかった。2021年にボーイングは司法省と3年間の起訴猶予に合意した。しかし、今年1月、米アラスカ航空の737 MAX型旅客機が飛行中に機体のドアが外れて遅れ、司法省はボーイングが合意に違反したと認定し、ボーイング合意に罪を認めるか、起訴された。
安全問題が頻発し、ボーイングの販売実績が大幅に下落した。2024年上半期、ボーイングは156機の受注にとどまったが、前年同期の旅客機の純予約数は567機だった。
隠れた危険はとっくに植えられている
問題は頻繁に暴露されているが、実は隠れた危険はとっくに植えられている。米ベテランジャーナリストで作家のピーター・ロビンソン氏は、「フライング（Flying Blind）」という本の中で、ボーイングの底辺文化に問題があり、過度に利益を追求しているが、革新、基準、技術、品質を重視するエンジニア文化は深刻に希釈されていると主張している。
ロビンソン氏は、長期的には株価維持のためにボーイングの利益分配が株主に傾き、技術革新への投資が相対的に不足しているとみている。エアバスの新機種と競争するため、ボーイングは急いで737 MAX旅客機を発売し、今後の飛行に危険性を埋め込んだ。前波音質検査マネージャによると、ボーイングは以前、1便あたりの生産に約15人の検査員を配置していたが、1便あたり1人の検査員しか残っていないように縮小した。737 MAXの2つの航空事故が発生する前に、ボーイングはこの航空機に問題があるという報告を多く受けたが、適時に対応し、行動することができなかった。
2023年6月19日、フランス・パリ近郊のブールジェ空港で開催されたパリ航空ショーで、ボーイング737 MAX機が飛行ショーを行った。新華社記者高静摂
ブルームバーグ通信の最近のコメントも同様の見方を示している。記事によると、エアバスと競争するためには、ボーイングは確かに新しい飛行機を発売すべきだが、737をベースに「パッチを当てる」式の新型ではなく、再設計された新しい飛行機でなければならないという。
文章は、新しい飛行機は次世代の大涵道比ターボファンエンジンを装備する必要があると考えている。このエンジンはエネルギー消費を著しく低減し、航空機の経済性を高めることができ、新しい航空機の主なセールスポイントの1つでもある。しかし、エンジン通路のサイズは明らかに増大し、737機種のオリジナル設計の低身長ボディとは合わなかった。そのため、737 MAXは修型を行い、修型後に飛行機の重心が変化し、特定の場合には飛行時に仰角が大きすぎて失速する危険性が発生しやすい。そのため、737 MAX型には「機動特性強化システム（MCAS）」が追加され、この脆弱性を補う。このソフトウェアに存在する欠陥は、2018年と2019年の2つの航空事故に関連している。
記事によると、ボーイングが当初「古いボトル入りの新酒」のソリューションを選んだのは、それだけでお金が節約できたからだという。
コスト削減のため、ボーイングはコア部品の生産業務を大量に売却し、アウトソーシング方式に切り替えた。今年に入ってから、ボーイングの品質と安全制御に問題があることを暴露した「ホイッスルマン」が相次いでいる。
信頼性の再構築方法
「会社の信用を再建するには、質の高い安全な商業航空機を生産することを約束する」。オットバーグ氏は就任当初、従業員への公開書簡で述べた。
オルトバーグの元デイヴ・カルホーン氏も、安全の重要性を多くの場面で強調していた。カルホーン氏はボーイング旅客機が2018年と2019年に航空事故を起こした後、ボーイングに就任し、「危機に瀕している」とされていた。当時、会社は新しい安全委員会を設立し、新しい安全基準とプロセスを制定した。
2024年6月18日、米ワシントンで、当時ボーイングCEOだったデイブ・カルホーン氏が国会で「ボーイングの壊れた安全文化」公聴会に出席した。カルホーンは企業の安全文化に瑕疵があることを認めたが、企業は改善しており、製品の安全性能の向上に力を入れていると主張した。新華社記者劉傑摂
しかし、今年のボーイング旅客機のドアプラグの空中脱落事故後、カルホーン氏は暗然と退職した。6月に米議会公聴会に出席した際、ボーイングの安全文化に瑕疵があることを認めた。ドアプラグの空中脱落事故の調査で、ボーイングの安全文化とは「ゴミ」だと直言するボーイング労働者がいた。
報道によると、オットバーグ氏は就任後すぐに、ボーイングの重要部品サプライヤーであるシャープ航空システム社の買収を完了することを含む複数の任務に直面した。シアトル地区のある機械師団の労働組合組織と交渉し、後者の9月のストライキを回避した。MAXシリーズの航空機生産などを立て直す。
737 MAXモデルの機体構造の70%を担うシャープ航空システムは、もともとボーイング部品の生産事業の一部だったが、分離されて単独で設立された。
オットバーグをはじめとするボーイングのリーダーシップが、これを機に安全ラインを再設定し、守り、会社を危機を乗り切るように導くことができるか、各方面が注目している。
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