英偉達Orin-Xスマートドライブチップは、すでにハイエンド中国の新エネルギー自動車製品の標準装備となっている。ユーザーの目には、このチップもある程度高度なスマート運転システムと等号をつけている。
最近、ある自動車企業の1回の改金反復がユーザー層の間で波紋を呼んでいる。その旧型インテルMobileyeチップ方案はより計算力の高い雄大なOrin-X方案にアップグレードされ、知的運転力が向上すると同時に、機能反復の潜在力も大幅に増加し、多くの古い車主の不満を引き起こした。これは、ユーザーの目に映る雄大なOrin-Xスマートドライブチップの重要性と「高級感」をある程度反映している。
現在、国内ブランドの20万元以上の新エネルギー自動車製品は、テスラやファーウェイADSソリューションを採用した製品を除いて、高次智駕を持つ製品のほとんどが英偉達Orin-Xの智駕チップを採用している。
蓋世自動車研究院のデータによると、2023年の中国市場の智駕域制御チップ搭載機量ランキングで、1位はテスラのFSDチップで、出荷量は約120万8000個で、37%を占めている。2位には、英偉達のOrin-Xチップがランクインし、出荷量は109.5万個で33.5%を占めた。第3位のホライゾン征途5チップは上記2強と大きな差があり、出荷量は20万個で、市場占有率は6.1%だった。
FSDチップはテスラにしか使用されていないため、英偉達の智駕域制御チップ分野の相手の多くは地平線、黒ゴマなどの中国のサプライヤーであり、Orin-X単粒254 TOPSの超強力な計算力は、英偉達を敵に巡り合わせることができない。2025年、英偉達は極クリプトンに1つの計算力が2000 TOPSを超えるThorチップを初適用することになり、英偉達のリードをさらに強固にしたようだ。
しかし、英偉達の友商や取引先たちは、英偉達一家に智駕チップという大きなケーキを食べさせたくないようだ。
ホスト工場、サプライヤーが相次いで力を発揮するスマートドライブチップ
2024年7月、NIO IN 2024蔚来イノベーションテクノロジーデーで、蔚来会長、CEOの李斌氏はポケットから手のひらの半分ほどのチップを取り出し、蔚来の神玉NX 9031チップが流動映画に成功したと発表した。この蔚自研の知能運転チップは5ナノメートルの自動車規則技術を用いて製造され、500億個を超えるトランジスタを持ち、単一の自己研究チップは4つの業界旗艦チップの性能を実現することができる。
蔚来がスマート運転チップを発売した後、友商小鵬自動車、理想自動車も相次いでスマート運転チップを自己研究していることが明らかになった。その中で小鵬自動車は、力を入れて投入するチップを含む4つのAI方向を公開したことがあり、初のスマートドライブチップが流片に送られたとの情報があり、8月に映画に戻る予定だ。理想的な自動車自己研究のためのスマートドライブチップ「シューマッハ」は、年内に完成する予定だと言われている。
伝統的な自動車企業に比べて、新勢力の自動車企業の多くは「知能」をブランドの特色とし、知能運転能力を強調する蔚来、小鵬などの自動車企業は、英偉達Orinシリーズチップの中国市場で最大の顧客層である。高工知能自動車研究院のモニタリングデータによると、2023年に蔚小理の3社だけで、中国市場でのオリンの外装シェアの9割近くに貢献した。
蔚来を例にとると、その製品は4個の雄大なOrin-Xチップを標準装備しており、2023年の年間販売台数は16万台で計算すると、蔚来が購入したOrin-Xチップは64万個を超えている。「蔚小理」などの大規模な顧客規模化による自己研究チップの切り替えは、英偉達に大きな潜在的なマイナス影響を与えるだろう。
フエストサリバン氏の資料によると、2022年の世界の自動車チップ市場規模は約3100億元だった。持続的な開発と需要の増加に伴い、2030年までに世界の自動車チップ市場は6000億元を超えると予想されている。マッキンゼー氏は、2030年の完全自動運転車の販売台数が世界の乗用車販売台数の15%を占めると予測している。
良好な市場予想の下、英偉達は科学技術分野の古いライバルたちもスマートチップというケーキを虎視眈々と狙っている。昨年1月、クアルコムはデジタルコクピット、インテリジェントな操縦機能を同時にサポートするために、1つのチップでドラゴンライドFlex SoCを発売した。ボッシュ、Momentaなどのベンダー、およびナタクなどの自動車企業は、クアルコムのソリューションを採用することを発表しています。
国内の自動車チップメーカーのスカイライン、黒ゴマなども資本市場で風生水が吹いている。8月8日、黒ゴマ知能は港交所IPOで、同社は次世代SoC華山A 2000を開発中で、2024年に発売する予定だと発表した。同社はまた、2025年までに量産を目指す武当シリーズのドメイン横断SoCのさらなる開発と商業化を含む、カーゲージ級チップの能力を拡大している。
地平線は現在、スマートドライブチップの国内出荷量が最大のスマートドライブ科学技術企業である。8月9日、同社は中国証券監督会IPOを通じて届出を行い、香港上場の通行証を手に入れた。これまで地平線製品は入門レベルのスマート運転支援システムに焦点を当てていたことが多く、計算力レベルと英偉達同期製品には差があった。今年地平線は征途6シリーズのチップを発表し、そのうち征途6 Pの計算力は560 TOPSに達し、すでに指定された顧客には上汽グループ、フォルクスワーゲングループ、比亜迪、理想自動車、広汽グループ、深藍自動車など多くの国内有名車企業が含まれている。
また、ファーウェイは現在、モーメンツを大幅に拡大しており、ファーウェイのスマートドライブシステムを搭載した自動車ブランドは、問界、智界などの智選車ブランドから長安深藍、東風嵐図などの伝統的な自動車企業に派生している。業界関係者によると、第一財経記者によると、中国のほとんどの自動車企業はファーウェイとスマート運転、スマートコックピットで交流があり、非常に強いブランドアピール力とファーウェイADSスマート運転システムの優れた性能表現は将来的により多くの顧客を獲得する見込みだという。
包囲攻撃は雄大さを覆すことができるだろうか。
コストと価格は、多くの自動車企業が国内のチップサプライヤーや自己研究チップを選択する重要な原因とされている。
現在の自動車市場の競争態勢から見ると、「コストダウン・効率化」はすでに自動車企業の頭上に懸かるダルマクレスの剣となっているが、コストダウンが矛盾しているのはスマート運転システムの高いコストとユーザーの極めて高い関心だ。ファーウェイ常務取締役、ターミナルBG理事長、スマート自動車ソリューションBU理事長の余承東氏は微博で、「私たちはスマートドライブ技術に大量の研究開発投資を行い、30万円未満のファーウェイの高階スマートドライブは実はすべて損をして販売している」と述べた。
高工知能自動車研究院のモニタリングデータによると、2023年の中国市場では、英偉達智車チップを標準装備した新車が納入され、平均価格は38.66万元に達した。
一方、英偉達Orin-Xに基づいてスマートドライブシステムを開発している自動車企業にとって、チップは動力電池の後、車内で最も高価な部品になることが期待されている。ある自動運転会社の経営陣によると、現在、Orin-Xを大量に購入する価格は1万元/粒未満で、蔚来では車ごとに4個のOrin-Xチップが採用されており、コストは4万元近くになる可能性がある。現在、ほとんどの自動車企業の主流案は、2つのOrin-Xチップを採用し、チップコストも5桁にある。
だからチップ開発への投資は巨大だが、李斌氏は長期的に見れば、自己研究チップは技術的なコストダウンを実現できると考えている。これに先立ち、李斌氏は記者の取材に対し、昨年多くの英偉達チップを購入したが、これには会社が多くのお金を費やしたため、会社は自己研究チップに転向し、1つのチップが4つに達することができるため、コストを下げることができると述べた。
しかし、すべての自動車企業の幹部が自己研究チップが有効なコストダウンルートであることを認めているわけではなく、ゼロランニングの会長、CEOの朱江明氏は記者の取材に対し、出荷量が千万から億級の電子消費財に比べて、自動車の販売量が少なすぎて、規模効果を形成するのが難しいが、チップの研究開発に投入されすぎて、自作チップはお得ではないと述べた。
本を下げる以外に、自己研究用スマートドライバチップはソフトウェアとハードウェアの融合をよりよく実現し、より良い性能表現を実現することができる。テスラのFSDとファーウェイのADSは業界をリードする2つのスマート運転支援システムであり、いずれも自己研究チップと自己研究アルゴリズムを採用している。テスラFSDを例にとると、自己研究のHardware 3.0（HW 3.0）の知能運転力は144 TOPSだが、このハードウェアに基づくFSDシステムは高速と都市NOA機能を成功させることができる。
一方、国内でOrin-Xソリューションを採用しているスマートドライブシステムの大部分は、高速かつ都市NOA機能を実現するために2つのOrin-X以上が必要であり、計算力の備蓄は508 TOPSである。複数の新勢力車企業の技術者によると、単一のOrin-Xチップ（計算力254 TOPS）を採用するのは都市部のNOA機能を実現するのは難しいという。
しかし、複数の自動運転研究開発者が記者に語ったところによると、現在市販されている他のチップソリューションと比べて、英偉達Orin-Xはチップの計算力であれ周辺の開発ツールであれ、依然として大きな優位性を持っている。
車企業と友商の「包囲攻撃」に直面して、英偉達はすでに知能運転システムを自主開発し始め、計算力チップだけを提供する現状を変えた。
現在、自動車分野での英偉達の売上高の割合はそれほど高くない。英偉達が発表した2024年度の報告書によると、同年度の英偉達自動車事業の収入は前年同期比21%増の10億9100万ドルだったが、同社の全事業の収入の比重はわずか1.79%だった。
業界では、スマート自動車上のソフトウェア価値が大幅に向上すると考えられている。モルガン・スタンレー氏は、現在のソフトウェアは自動車価値の10%を占め、将来のソフトウェアは自動車価値の60%前後を占めるとみている。フォルクスワーゲンによると、2030年までにソフトウェア開発コストは完成車開発コストの50%前後に達するという。
英偉達氏にとって、ソフトウェアとハードウェアの共同開発は、より良い新エネルギーをもたらすだけでなく、新たな利益の道を開くことが期待されている。スマート運転チップハードウェアをベースにした一連の製品のほか、自動車事業でもスマート運転システムを直接配置するようになった。これまで、英偉達はベンツの自動運転システム開発プロジェクトを獲得し、ソフト・ハードウェアのフルスタックソリューションを提供してきたが、進展は予想できなかった。2023年初め、元自動運転副総裁の呉新宙氏は英偉達に加盟し、全スタック自動運転ソフトウェアシステムの研究開発と量産を主導した。また、雄大なこの配置は、かつての顧客の多くと潜在的な競争相手になることもできます。