現地時間の1月3日、テスラ米株の寄り付きは一時236・520ドルを割り込み、下げ幅は20%を超えた。この日の終値は238・450ドルに戻り、下げ幅は4%を超えた。テスラはこのほど、2023年第4四半期と年間生産・販売データを発表した。180万年の販売目標を達成したテスラはなぜ市場から空振りされ、株価が下落したのか。
資本市場を見ると、現地時間の1月3日、米株の3大株価指数は集団で下落し、納指は4連下落を記録し、テスラの株価の動きはナスダック指数と同じ傾向を示した。これはFRBが放出した一連の信号と関係があり、金利低下は2024年のFRB政策議論の鍵となっている。昨年12月の金利決定会合でパウエル米連邦準備制度理事会議長は、金利引き下げについて「政策金利はすでにピークに達しているか、ピークに近づいていると信じており、金利引き下げは視野に入り始めており、政策決定者はいつ金利を下げるのが適切かを考え、議論している」と述べた。2024年の定期券委員会では、ハト派の声がより大きく、市場のお祭り騒ぎを直接引き起こし、2024年には150ベーシスポイントの金利引き下げを楽観的に予想している。
しかし、現地時間1月3日、リッチモンドFRBのバーキン総裁は公開演説で、さらなる利上げの可能性は依然として存在し、株式市場に一定の衝撃を与えていると述べた。午后に発表された2023年12月の議事録も態度が大きく「タカ派」に変わり、参加者は一定の条件の下で2024年に金利を下げたいと考えているが、「不確実性」もこの議事録にあふれており、今年の150ベーシスポイントの金利サイクルを支持しないだけでなく、いつ金利を下げるかさえ懸案になっている。ウォール街は2024年のFRBの金利引き下げの予想を大きく下げ、米株は挫折し、テスラも免れなかった。
米銀の株式チームは、大型科学技術株が1月に「壊滅」することがウォール街の共通認識になっていると明らかにした。同チームは、多くのアクティブファンドだけを作っている対米株の「7大巨頭」であるアップル、アマゾン、アルファベット、メッタ、マイクロソフト、英偉達、テスラ――の開放口はすでに「臨界規模」に達していると指摘した。
世界の新エネルギー自動車市場に戻ると、新エネルギー自動車の浸透率がボトルネックに達し、新エネルギー自動車と燃料車には技術やインフラなどの差が残っていると考えるウォール街機構がある。CowenアナリストのJeffrey Osborne氏は最新の報告書で、2022年以降、新しい電気自動車の平均価格は約21%下落したが、消費者は電気自動車の購入をためらっており、電池の信頼性が向上しなければならない、利用可能な公共充電ステーションが不足している、完全充電に必要な時間が長いことが克服できない主な障害だと考えている人が多いと指摘した。
電気自動車市場全体が低迷している主な原因は、新技術のために注文を喜んでいる先駆者がすでに味わっている可能性があるが、主流の買い手は依然として高価格とスタートしたばかりの電気自動車生態系に慎重であるという見方もある。また、各国政府の新エネルギー車普及に対する政策も後退しており、昨年末、予算不足のため、ドイツ政府はC端電気自動車販売に対するドイツ政府の補助金である「環境ボーナス」計画を前倒しで終了し、2024年末まで実施する予定だった。
一方、米政府のインフレ削減法第30 D条クリーンエネルギー車両の税収控除に関する禁止令の指導意見も今年から正式に発効した。2023年に比べて、今回発効する基準はさらに厳しく、その中で補助金の要求に合致する純電気自動車は従来の17モデルから8モデルに減少し、一部のテスラModel 3バージョンは一時的に税金控除の資格を失い、電気ピックアップCybertruckも含まれていない。これはテスラが変相値上げすることを意味する。
北米市場では、自動車市場の競争は主に石油自動車と新エネルギー自動車の2つの陣営で展開されているが、中国市場では問題がさらに複雑になっている。新エネルギー自動車市場の「価格戦」は依然として膠着しており、「内巻」は2023年の中国自動車市場を貫いており、2024年まで続き、テスラ市場のシェアを蝕むライバルの前僕の後を見据え、次々と出現する。
「価格戦」を始めたのはテスラだが、価格調節はテスラの中国市場での販売促進の主要かつ唯一の手段でもある。すでに業界関係者は、テスラが値下げ、値上げを通じて市場を刺激する効果はますます低くなり、一般的に言えば、人々は「オオカミが来た」ことにしびれていると指摘している。しかし、敵の千自損800を傷つける「価格戦」は結局は逆効果になり、テスラの財報にはすでに全体的な売上高の伸び率が下落し、純金利が低下し続ける態勢が現れている。
これに対し、ウォール街のアナリストはテスラの将来の収益力への懸念を示し、2024年のテスラの利益予測は43%低下した。「電気自動車の普及率が減速している中で、テスラが直面している『より大きなリスク』は、2024年の成長と利益が予想を下回る可能性があることにある」とドイツ銀行は指摘した。カナダのロイヤル銀行はテスラの2024年と2025年の納入量予想を直接下方修正した。
テスラを長期的に空を見てきたRoth MKMアナリストのCraig Irwin氏は外信の訪問を受けた際、テスラの株価は極端に過大評価され、テスラの目標価格85ドルを再確認し、先週の終値248.48ドルより65%以上低く、昨年の上昇幅は約1倍になったと述べた。彼は、日本のトヨタ自動車は年間約900万台の自動車を生産しており、テスラは2022年に137万台しか生産しておらず、テスラがトヨタにはないものを持っていることは見えないと指摘した。しかし、テスラに「ニュートラル」な投資格付けを与え、会社にはまだ株価を引き上げる方法があると考えている。
それだけでなく、2023年第4四半期にはテスラの純電気自動車の販売台数がBYDに逆転され、世界の単四半期純電気販売台数の首位の座を失ったことも、テスラが市場を失望させた表れと見られている。しかし、テスラのマースクCEOは迅速に対応した。「テスラはAI/ロボット会社だが、多くの人から見れば自動車会社だ」。
マスクの追求は遠大で偉大だが、主要業務でテスラの製品がウォール街から空っぽに見られていることは無視できない。まず、新型Model 3の消費者への吸引力がテスラに突破をもたらしておらず、価格上昇と同時に配置が悪く、新たなハイライトはなく、ブランド力で販売量を支えている。次に、自動車プレートの新たな成長極である電気ピックアップCybertruckは依然として生産能力の坂を登っている段階で、2025年までに年間生産能力は25万台に達し、百万枚以上の注文とは程遠い。また、Cybertruckの価格も前売り価格より3万ドル高く、販売価格は52%上昇した。これらは注文の実際の転化率が挑戦に直面していることを意味している。カナダのロイヤル銀行は、「100万を超える予約の転化率は低く、20%を下回る可能性がある」と指摘した。
一方、テスラの財報に対するCybertruckの貢献について、マースク氏はこの新車が「顕著な正のキャッシュフロー」を生み出すには12 ~ 18カ月かかると告白した。つまり、1年半ほどの間Cybertruckは儲からないということだ。
ウォール街のほとんどの機関は長い間テスラの株価を見てきたが、目標株価を引き下げた人も少なくなく、様々な要因の影響でテスラも挑戦に満ちた2024年を迎えるだろう。