エンドツーエンドアーキテクチャは次第に今年のスマート運転分野の競争の主旋律となり、風当たりのリードを争うために、自動車会社は研究開発に力を入れ始めた。
自動車メディアの遅れAutoによると、蔚来智運転研究開発部はこのほど構造調整を完了した。これまで同社のスマート運転の研究開発部分は感知、規制、統合などの部分だった。調整後、知覚チームと規制チームは大きなモデルチームに統合され、統合チームは成果物チームに再編されます。統合後の大モデルチームは、元蔚来知覚チーム責任者の彭超氏が担当した。
再編後の自動運転研究開発部は、蔚来知能運転研究開発副総裁の任少卿氏が担当している。任少卿は今回の調整後、業界が長年続けてきた「知覚-意思決定-規制」の技術路線を放棄することをチームに伝えた。これは、蔚来がエンドツーエンドの大モデルで高次知能運転を実現することをより明確に模索することを意味する。
蔚来自動車はインタフェースニュースの評価要請に応じなかった。
公開資料によると、任少卿は自動運転会社Momentaの設立に参加した後、2020年に蔚来自動車に加入した。彭超はMomentaの高度な視覚アルゴリズムエンジニアを務めていたが、任少卿は同社の旧部にいた。
大量の規則による手動プログラミングから深度ニューラルネットワーク時代まで、エンドツーエンドのスマート運転モデルはこれまでより知覚、測位ナビゲーション、予測、計画ステップを融合し、応答時間を短縮し、より擬人的な運転体験をもたらし、急ブレーキと追い越しシーンの処理方法に最適化されている。
テスラは年初にFSD v 12バージョンを発表し、スマート運転の将来方向について国内で議論が再燃した。自動運転ベンチャーの元戎啓行CEO周光氏は、テスラFSDの中国進出が競争を加速させているのに対し、国産会社の優位性は、中国の道路状況が米国より複雑で、同じキロの中国の道路データ収集情報が豊富であることにあると述べた。
蔚来自動車のほか、ファーウェイ、小鵬、理想などの国内会社もすでに端から端までのスマートドライブを提案している。
ファーウェイは今年8月に量産をエンドツーエンドアーキテクチャのADS 3.0に全面的に切り替える予定で、理想的には今年末か来年初めに自己研究に基づくエンドツーエンド大モデルの高階智駕案を発売する計画だ。小鵬氏はこれまで、エンドツーエンドネットワーク乗車の実現を発表してきたが、1つのモデルの完成に比べて制御に距離があることを感知した。
伝統的な自動車会社も懸命に追いかけており、万里の長城は今年、3つの車種でエンド・ツー・エンドのスマートドライブ量産を実現する計画で、この方案はサプライヤーの元戎啓行と協力している。
スマート運転チームの人数だけを見ると、上記のライバルである中華が7000人超、比亜迪が4000人近く、小鵬が約3000人の規模であるのに比べ、蔚来自動車の人員配置は比較的簡素化されている。同社の計画では、今年上半期にエンドツーエンドベースのアクティブセキュリティ機能をオンライン化する予定で、エンドツーエンドAEBを含む最新バージョンがプッシュされるという。
ある業界アナリストは、自動車市場の競争がスマート運転に焦点を当てている場合、新勢力ブランドは自己研究を通じて技術障壁を構築したい可能性があり、相対的に弱い自動車会社はサプライヤーの協力を求める可能性があるとインタフェースニュースに語った。
スマート運転プログラムのサプライヤーによると、業界のエンドツーエンドの傾向を嗅いだサプライヤーは2年前から垂直配置を展開しており、蔚来などのホスト工場が進捗を追い越し、製品の優位性を形成できるかどうかは未知数で、競争は依然として激しいという。
しかし、これらの人々は、現在のスマート運転が消費者の車購入意思決定に影響を与える核心的な要素になっていないと指摘している。「2024マッキンゼー中国自動車消費者洞察報告」によると、価格戦の影響で、中国消費者のスマート運転への受け入れ度は上昇したが、支払い意欲は明らかに低下した。運転体験がより良く、使用シーンがより一般的なスマート運転を発売することは、「使える」から「使いやすい」への転換が依然として破局の鍵である。