中央テレビのニュースによると、8月19日、米ボーイング社が777 X旅客機の初試験飛行で構造に亀裂が見つかった。
ボーイング777 X 3号機（WH 003）試験機は現地時間8月16日にハワイのコナー空港を離陸し、5時間31分の飛行を終えて定例検査を受けたという。しかし、検査で飛行機のスラスト棒が破断したことが分かった。他の2機の試験機をさらに検査した後、同様の問題が発見された。
ボーイングは、今回のトラブルを米連邦航空管理局（FAA）と顧客に通報し、試験飛行を一時停止したと発表した。同社は声明で、「部品が設計通りに実行されていないことを認識した。私たちのチームは部品を交換し、そこから得た教訓を記録し、準備ができたら飛行テストを再開する」と述べている。
ボーイングはこれまで、試験飛行の一時停止がどのくらい続くかは明らかにしておらず、同機種の初納入を延期するかも明らかにしていない。
同済大学航空・力学部教授で航空機工学研究所所長の沈海軍氏は第一財経記者の取材に対し、「新型航空機の適航認証過程において、重大な設計や技術的欠陥がない限り、さまざまな問題が発生するのは正常だ。この段階は絶えず試験飛行を行い、試験しながら改善する過程だ」と述べた。
同氏は同時に、「この機種の適航認証期間が延長される一方で、納入時期も延期される。契約条項に基づいて、顧客に違約金を支払う可能性がある。一方、納入延期はボーイングの評判にも影響を与え、FAAなどの社内と外部の研究開発技術への自信にも影響を与える」と述べた。
20日のボーイング株価はこの影響で4.2%下落し、172.1ドル/株で引けた。今年に入ってから、同社の株価は30%以上下落した。
実は、2019年以来、ボーイング社は利益を上げていない。今年第2四半期、ボーイングは14億ドルの損失を計上し、これは前年同期の1億4900万ドルの損失額のほぼ10倍に相当した。ボーイングの第2四半期の航空機納入台数は92機で、前年同期比32%下落した。
期待される777 X
ボーイング社は777 Xに「世界最大、最も効率的な双発旅客機」と期待を寄せており、長距離国際便のために設計されており、より大きな舷窓により各座席が窓の外の景色を見ることができるようになっている。さらに重要なのは、競合他社よりも燃費と排出量を10%、運用コストを10%削減することです。
しかし、777 Xプロジェクトは2013年にスタートして以来、遅延とコスト超過に悩まされてきた。
2020年1月、777 X型旅客機がついに初の試験飛行に成功した。ボーイングは777 Xを開発コードと呼び、旅客機の将来の正式名称はボーイング777-9で、来年から納入される予定だ。このシリーズの下には、小型ながら航程が遠い777-8旅客機や貨物機もある。
ボーイングのウェブサイトによると、6月末現在、ボーイング777 Xはアラブ首長国連邦航空、カタール航空、ルフトハンザドイツ航空など540機の注文を受けている。
しかし、アラブ首長国連邦航空のクラーク卿（Sir Tim Clark）総裁は今年初め、「777 X（納入）は来年末、2026年に延期される可能性がある」と述べ、ボーイングに変更が必要だと述べた。先月、アラブ首長国連邦航空は声明で、ボーイング社が航空機の納入を延期し続けていると発表したことで「深刻な影響を受けている」と明らかにした。
試験飛行のトラブルはボーイングの納入予想にも影響する可能性があると考えられている。
カナダのロイヤルバンク・キャピタル・マーケッツ（RBC Capital Markets）のアナリスト、ハーバート（Ken Herbert）氏は月曜日のレポートで、「欠航は777 Xの納入予想を2026年に延期し、延長された承認期間に直面する可能性がある」と顧客に伝えた。
沈海軍は「航空機の局所的なマイナーチェンジであれば1年足らずで適航認証を取得できるかもしれないが、777 Xという新しい機種は最短でも1-2年かかる」と説明した。
7月初め、同社の元最高経営責任者（CEO）であるカルホーン（Dave Calhoun）氏は投資家アナリストとの電話会議で、777-9試験機隊は7月末現在、広範囲の地域と気候条件下で1200回以上飛行し、3500時間飛行していると明らかにした。当時、ボーイングは2025年の初納入の見通しを維持すると述べていた。
「飛行テストが短期的に回復しても、現在の飛行停止は投資家のプロジェクトへの自信を制限する可能性がある」とハーバート氏は述べた。
「提供が難しい」
ボーイングの主要ライバルであるエアバスも今年の納入目標を引き下げた。同社は6月、エンジン、構造物、キャビン内装などの部品が不足しているため、今年は計画より30機少ない770機の航空機しか納入できない見通しだと明らかにした。
エアバスは2026年に月間75機のベストセラーA 320 neoモデルの生産を計画していた。しかし、同社は近く計画を1年延期すると表明した。現在のA 320 neoの月間生産量は50機。
エアバスは近く、今後2年以内に引き渡す予定だった一部の航空機も延期される可能性があると航空司に伝えたという。
エアバスの福里（Guillaume Faury）CEOは第2四半期の投資家電話会議で、同社の経営環境は「最近実際に悪化している。主に地政学的緊張情勢と具体的なサプライチェーン・チャレンジの影響を受けている」と述べた。
これに対し、沈海軍によると、ボーイング、エアバス、C 919を含めてすべてサプライヤー制を採用しており、つまり重要な部品は自主生産し、エンジン、着陸ラックシステム、飛行制御システムは他社から調達して自ら組み立てる。
「ボーイング納入難は主に自社で設計開発した航空機に技術的な故障や欠陥があったためであり、エアバスの納入遅延が多いのはサプライヤーの問題だ」と述べた。
ボーイングが直面する問題はそれだけではない。
FAAは月曜日（19日）、今年3月に787ドリームライナーが空中で急降下し、乗客50人以上がけがをしたため、ボーイング社への調査を要請すると発表した。
FAAによると、飛行機の急降下の明らかな原因は機長の座席が予想外に移動し、自動操縦器が切断されたことだという。同機構によると、787機の機長と助手席に類似の問題があったとの報告を5件受けており、最近は6月で、2件は調査中だという。