テスラは販売台数のフラッシュダウンを経験したばかりで、世界の納入量は過去5四半期の最低を記録し、この4年ぶりに四半期の納入量が前年同期比で減少した。最新のニュースによると、テスラのマースクCEOは全世界で10%削減するとのメールを発表した。
テスラが中国市場で直面している競争はさらに激しくなり、最大のライバルBYDでは「電気は油より低い」とスローガンを叫び、多くのメーカーが相次いで追随し、新たな価格戦が始まった。テスラ中国の第1四半期の販売台数は比亜迪に20万台近く遅れており、中国での市場シェアは昨年第4四半期の10.5%から6.7%前後に低下した。
しかし、比亜迪と中国の頭の車作りの新勢力に比べて、テスラは依然として最も儲かる新エネルギー自動車会社だ。
2023年、テスラNon-GAAP（非米国共通会計準則）下の普通株式株主に帰属する純利益は108億8200万ドル（現在約787億元）だったのに対し、比亜迪は年間純利益300億元を実現し、前年同期比80%増加し、控除後純利益は285億元だった。
新勢力ブランドのうち、理想自動車は117億元の純利益で、テスラと比亜迪に続いて3社目の利益を実現した新エネルギー自動車ブランドとなり、蔚来の損失は211億元に拡大し、小鵬の損失は103億元に拡大した。
単車の利益という次元から見ると、大まかな試算によると、テスラは車を1台売るごとに43300元の純利益を得ることができるが、比亜迪は8600元で、理想は31100元に達し、蔚来と小鵬はまだ純利益の損失状態にあり、1台を売るごとに平均13.2万と7.3万の純損失を計上している。
テスラは依然として最も儲かる新エネルギー自動車メーカーであることがわかる。比亜迪は「薄利多売」を主力としているが、これは低価格モデルを主力とする戦略と関係がある。赤字の「泥沼」から抜け出したばかりの理想は、30万台以上の家庭用SUVモデルを主力とする利益が高い。
稼ぐ能力ではテスラに及ばないが、中国の新エネルギーブランドは研究開発への投資に少しもけちをつけていない。
テスラが2023年に研究開発と資本支出に使用した費用はそれぞれ39億6900万ドル（287億人民元）と48億ドル（347億人民元）に達し、いずれも会社史上最高値に達した。
比亜迪の2023年の研究開発費は396億元で、テスラより110億元近く多い。2022年の比亜迪新エネルギー車の年間販売台数がテスラを初めて上回ったのに続き、もう一つの重要なデータの追い越しでもある。
「蔚小理」の3社の研究開発費はそれぞれ134億、53億、106億だった。4社の新エネルギー自動車ブランドの費用状況を見ると、小鵬の研究開発費が販売費を下回っているほか、3社はいずれも研究開発費が上位を占めている。
キャッシュフローの観点から見ると、テスラは2023年に133億ドル（952億元）のキャッシュフローを運営し、会社の強力なキャッシュフロー状況を示している。比亜迪の経営的キャッシュフローは前年同期比20.51%増の1697億元に達し、いずれも過去最高を記録した。
このデータ「蔚小理」はそれぞれ-14億、-62億、507億である。2023年第4四半期末現在、蔚来と小鵬の現金備蓄はそれぞれ573億と457億だった。短期的には各家庭が「食糧不足」になっていないことを見て、長期的には経営的なキャッシュフローがマイナスになっている状況が存在することは、企業が「失血」現象に直面していることを示しており、蔚来と小鵬の前に置かれている最も現実的な問題はいつ損をするかだ。
自動車会社だけを作ることに不安を抱くテスラは、新たな成長点をFSD（完全自動運転）とRobotaxi（無人運転タクシー）に託しているが、時間が経つにつれて既存車種が古くなっている問題はテスラにとってマイナスの役割を強くするだけだ。
生産能力の拡張と研究開発への投入に急進的な戦略を取っている比亜迪は、国内だけでなく、積極的に海に出てより多くの市場シェアを占めている。
車を造る新勢力では、真っ先に損失から抜け出す理想が蔚来と小鵬に希望を見せ、機先を制し、技術反復への投入を支える十分なキャッシュフローがあり、戦略調整がより自在であるが、後者にとっては生きていくことがより重要である。
販売台数と売上高が失速しているテスラは依然として新エネルギー自動車業界の王者だが、BYDをはじめとする中国ブランドは急速に差を縮めており、マスク氏が言うように「中国の自動車メーカーは世界で最も競争力のある自動車会社であり、貿易障壁を設けないまま、中国ブランドは世界的に他の多くの競争相手を“食う”ことになる」。