11月20日、蔚来会長、李斌CEOは全員に向けた内部演説と質疑応答を開始し、最近の組織最適化、販売圧力、今後2年間の発展方向などの話題に重点的に言及した。従業員が提出した電力交換業務が持続可能かどうかの疑問に対し、李斌氏は、電力交換は蔚来の巨大な先発優位であり、現在は全業界に開放される時になっており、明日には最初の協力を発表し、後に4 ~ 5社が話していると答えた。
今年8月、蔚来とベンツが協力し、蔚来はベンツに電気交換プラットフォームを開放し、新たな収益モデルを開くというネットニュースがあった。しかし当時、蔚来はこのニュースの真実性には応じなかった。
今年の上海モーターショーの期間中、メルセデス・ベンツグループ株式会社の取締役会長、CEOの康林松氏と蔚来会長、CEOの李斌氏が同枠で登場し、双方は蔚来のNio House内で面会する姿が撮影された。その後、蔚来とベンツが電気交換について協力するという情報が流れた。しかし当時、蔚来とベンツ側はこのニュースを否定していた。
当時はベンツとの提携を否定していたが、李斌氏は以前から、蔚来と発電所の共用について話しており、蔚来の電気交換モデルを使って新車を開発している車企業があると述べていた。7月下旬、蔚来エネルギー高級副総裁の沈斐氏は第一財経記者の取材に対し、一部の同業者と共同で発電所の共用化について商談していると述べた。
蔚来は20日、G 22青蘭高速壺口サービスエリアで2100基目の交換所が正式に稼働し、これで全国の交換所の累計配置数は2103基になったと発表した。蔚来の充電杭は20000本を突破し、全国306都市をカバーした。蔚来充電杭はすべての新エネルギーユーザーに開放され、累計110ブランドを超え、3000万回近くのサービスを提供している。
蔚来のほか、吉利、上汽、寧徳時代は電気交換の分野でも配置されていたが、電気交換所の数は蔚来と比べて大きな差があった。
しかし、注目すべきは、現在の電力交換モデルには明確な利益モデルがないことだ。現在、電力交換業界全体が建設コストが高く、ビジネスモデルが不確定で、基準が統一されていないなどの課題に直面している。協鑫能科の公告によると、乗用車交換所の単駅建設コストは約260万元、重カード交換所の建設コストは420万元で、交換所の建設費用のほか、運営者は電池投資、路線投資などの費用を負担しなければならないため、乗用車、重カード交換所の投資額はそれぞれ500万元、1000万元に達することができる。
ある発電所の運営者は記者に対し、あるブランドの旗艦型発電所の建設コストは約400万元/座、電池は60元（コストは別途）、2000 KVA電力の増容は200万元を見込み、敷地の賃貸、運営コスト、電気料金の支出を加えると、単駅で毎日1000台の車をサービスする必要があり、3 ~ 4年程度で損益のバランスが取れると予想している。
小鵬、理想、奇瑞などの自動車企業はレイアウトの高圧急速充電により好まれ、より短い充電時間でユーザーのエネルギー補充の困難とエネルギー補充の不安を減らすことを意図している。
しかし、高圧急速充電は規模化応用において電力網容量の問題にも直面している。高圧急速充電の実際の応用において、現在の各自動車企業が宣伝しているピーク電力は、ユーザーの使用シーンにおける実際の電力を代表するものではない。充電ステーションの電力容量が限られている場合、マルチカーマルチガン充電は電力容量を共有することしかできず、充電速度は理論やデモ時のピークに達しにくい。
「現在、多くの地方では電力容量が限られており、改造が難しく、数台の電気自動車が同時に充電すれば、電力分配はさらに支援しにくい」と蔚来総裁の秦力洪氏は述べた。
また、高圧急速充電システムは電力網の電圧変動と電流高調波を引き起こし、電力網の安定性に挑戦する可能性がある。これらの問題に対応するために、電力網は、電圧と周波数が許容可能な範囲内にあることを保証するための監視と調整措置を実施する必要がある。
対照的に、交換所自体はエネルギー貯蔵属性を備えており、電力網との相互作用を容易にすることができる。今年の夏、合肥電力会社の統一的な調整制御の下で、15基の蔚来発電所が合肥市の「仮想発電所」の電力網のピーク調整に参加した。ユーザーの正常な電力交換使用に影響を与えないと同時に、発電所を交換して5日間で電力負荷を累計8メガワット調整した場合、3000世帯以上の一般住民世帯のためにリアルタイムの電力使用量を「節約」したことに相当する。