ストライキはボーイング社の多重危機からの回復の歩みを挫折させた。現地時間23日、ボーイングのオットバーグ最高経営責任者（CEO）がボーイングに「新しい航空機を作るための重心を失ってはならない」と宣言した後、ストライキを終わらせる努力は再び失敗に終わった。
3万3000人のストライキ労働組合員を代表する国際機械士・航空宇宙労働者協会（IAM）によると、ボーイング労働者は4年間で35%の賃上げを行う仮合意を拒否した。
ニュースが出た後、ボーイング（BA.US）盤の前で3%近く下落し、152.5ドルを報告した。統計によると、ボーイングの株価は今年に入って約40%下落し、2008年以来最悪の年間収益率を記録する。
「私たちはまだストライキをしている」
ボーイングにとって、今月23日は特に重要で、当日ボーイングは最新の財務諸表を発表し、CEOと最高財務責任者は現在のボーイングの窮状について説明する必要がある。
同じ日、ボーイングの労働者もこれに先立って合意した暫定合意に投票した。簡単に言えば、ホワイトハウスが介入した後、ボーイングとIAMは4年間で35%の昇給を約束し、昇給に加えて年間少なくとも4%のボーナスを保証し、労働者が同意すれば7000ドルのボーナスを追加で受け取ることを保証する新契約について仮合意した。
開票後、ホールデン氏は「私たちはまだストライキをしている」と簡潔に言った。
先月、スト労働者たちは初期合意案を圧倒的多数（94%）で拒否したが、今回の反対声は相対的に減少したものの、ボーイングにとっては大きな挫折だった。
9月13日からの操業停止で、ボーイングはシアトル地区の製造センターで737型旅客機、767型旅客機、777型旅客機の生産を1カ月以上停止させた。これはボーイングの財務状況に圧力を与え、信用格付け会社からボーイングの格付けがゴミ級に格下げされる可能性があると警告された。
前述したように、ボーイング労働者は彼らの固定厚生年金プログラムを回復できなかったことに怒りを覚えている。ホールデン氏は、「多くの組合員にとって、年金を失うことは依然として問題の核心だ。ボーイングが年金プログラムの代わりに何を提供できるか、すべてのカードをデスクトップに置いてみる」と述べた。
今回のストはボーイングの16年ぶりの大規模な労使紛争だ。ボーイングの技術労働者は40%の賃上げを要求し、より良い退職給付を求めている。これは、過去10年間の賃金の伸びが緩やかだったのに対し、上級管理職は手厚い報酬を得ていることへの不満からだ。
59歳のチャールズ・フロモン（Charles Fromong）氏はボーイング軍用機部門の工作機械修理技術者で、「公平な契約を結ぶことに同意した。ストライキはボーイングが従業員の報酬を支払わない副産物にすぎない」と述べた。
長年ボーイングを研究してきた欧州経営経営大学院（INSEAD）のグローバル技術・イノベーション教授である東斯（YvesDoz）氏は第一財経記者に対し、数十年来、民間旅客機市場の周期性はずっと強いと述べた。需要の変動は工事と生産需要のピークと低迷をもたらした。時間が経つにつれて、需要が減少すると、コスト意識の強いボーイングはリストラ措置を取ることが増えている。「多くの経験豊富な労働者やエンジニアがリストラされたが、需要が回復すると、ボーイング社は彼らが雇用されなくなっていることに気づいた」。
ボーイングはまだ新しい飛行機を作ると言っている
実際、労使紛争が起きる前、ボーイングはジェット機の納入量が上昇して収入が急増したことがあった。
ボーイングのウェスト最高財務責任者（Brian West）によると、この活動はほぼ停止しているため、ボーイング社は第4四半期に今年初めの現金流出と同様に約40億ドルの現金を消費すると予想している。これにより、ボーイング社の2024年の現金流出総額は140億ドル前後に達し、2020年の疫病による航空旅行の麻痺以来最悪の成績となる。
また、労使紛争でボーイングは1日約1億ドルの収入を失ったと推定されている。オットバーグ氏は、ストライキによる影響を防ぐために、10%の人員削減や求人凍結、旅行禁止などのコスト削減策を講じている。ボーイングは今年初め以降危機が続き、上級経営陣も調整しており、オットーバーグ氏は8月にCEOに就任した。
オットバーグ氏は、経営陣が行動に寄り添う文化を再構築し、「問題の悪化」を防ぐための最新計画を発表した。また、運用障害が全面的な危機に発展する前に、詳細な業務審査を再開した。業務の安定化に努める一方で、ボーイングは新しい航空機を製造する業務の重心を失うことはできないと主張している。
「ボーイングは航空機会社であり、将来の適切な時期に新型機を開発する必要がある」とオットバーグ氏は投資家に語った。
ボーイングが23日に発表した最新の財務諸表によると、同社の第3四半期の売上高は前年同期比1%減の178.4億ドル、純損失は61.74億ドルだった。
この収入水準はアナリストの予想を下回った。ボーイング最大の2つの部門が今四半期に苦境に陥っているという。このうち、商用航空機部門の運用損失は約40億ドルで、同社が初の777 Xジェット旅客機の生産を再び延期し、767貨物機の生産停止計画を策定したと発表したためだ。
ボーイングの国防・宇宙事業の損失は23億8000万ドルで、KC-46給油機、スターリング宇宙船、その他のプロジェクトの固定価格契約コストの超過が主な原因だ。
今回のウルトラバーグは、ボーイング社の復興に向けた路線図を描こうとしており、顧客や従業員が会社の成功を望んでいるという楽観的な気持ちに満ちている。ボーイングは5000億ドル以上の航空機の受注も蓄積しており、会社の回復に役立つだろうと述べた。
オットバーグ氏はまた、ボーイングの企業文化をどのように変えるかを大幅な紙面を用いて述べ、人々に過去の業績を誇りに思って、共通の運命の意識を樹立し、協力を推進するよう呼びかけた。これは、ボーイング社の他のリーダーが過去20年間提唱してきた株主還元への関心とコスト制御に比べて、基調と戦略的に転換した。
Vertical Research Partners社のアナリストであるRob Stallard氏は、「ボーイング社は自分に問題があることを認めたことがなく、本当に問題を解決することは言うまでもない」と話した。
ドンズ氏は第一財経記者に対し、ボーイングが1997年にマクド社を買収したことを明らかにした。「しかしマクド社の管理チームはひっそりと立ち去っていない。実際には、私たちが他の合併案で目撃したように、弱小会社の中でより強硬で洗練された管理者が、より紳士的な大手企業の指導者を追い出している」と説明した。その結果、ボーイング理想主義のエンジニアリングチームは最終的にマクド社のベテランたちが管理することになったと説明した。彼らは会計士、財務ディレクター、その他の管理職で、コスト削減に夢中になって、わずかな予算で会社を管理することに慣れています。彼らは株主の富にも非常に敏感だ。
「リスクと開発コストを制御するために、彼らはリスクを負うパートナーを募集し、新しい航空機プロジェクトに共同投資し、新しい機種を共同開発し、生産しています。パートナーは開発コストと仕事を分担し、それから航空機のコンポーネントを生産します。これらのコンポーネントには、キャビン家具などの非重要なコンポーネントや、より大きく、より重要なコンポーネント（翼、翼、さらには胴体全体）も含まれています」と語った。マクド買収後、ボーイングは自己コストと投資を最大限に削減したいと考えている。そのため、ボーイングは日本、米国、イタリア、韓国、その他の航空工業がライバルのエアバス社と緊密に連絡を取っていない国から新たなリスク分担パートナーを導入した。これは、ボーイングが自社の投資を最大限に削減し、システム統合と総装備全体に専念し、航空機構造の製造をパートナーに下請けできることを意味しています。
今回のウルトラバーグ氏は、貸借対照表の回復はボーイングが次の商用機を考慮するための必要条件になると述べた。20年前に787型旅客機を発売して以来、ボーイングは全く新しい研究開発プロジェクトを行っておらず、巨額の投資が絡んでいることを考えると、リスクの高い賭けだ。ボーイング社は初の777 X型旅客機の認証について計画より6年遅れており、同機種の商用化初ショーは2026年に延期されている。