販売台数は急速に伸びているが、電気自動車企業の「新勢力」は主要株主に交代で減少しており、今回は小鵬自動車（09868.HK）の番となった。
公開によると、3月20日、アリババ（09988.HK）傘下の会社は再び減持し、減持金額は約3億1000万ドルだった。
これに先立ち、「株神」バフェット氏は比亜迪（002594.SZ）、王興氏は理想自動車（02015.HK）、大華株式（002236.SZ）はゼロランニング自動車（09863.HK）を減持し、初期の電気自動車の投資家が業界発展に疑問を抱いていたことを示した。一方、小米グループ（01810.HK）は新車の発売を控えており、創業者の雷軍氏は微博でテスラ（TSLA）以外の純電車工場は依然として赤字だと認めた。
ある業界関係者は、炭酸リチウム上流の価格はすでに底をついて回復し、2024年の完成車価格戦はますます激しくなり、2023年第4四半期と2024年第1四半期にも利益を達成できなければ、今後純電気自動車企業が利益を実現するのは依然として難しいと考えている。また、増分プログラムやプラグインハイブリッドなどのヒットが続くにつれて、技術ルートで使用される電池の量はさらに小さくなり、電池使用の透過率にも影響を与える。
小鵬は昨年4四半期に引き続き赤字、アリババはマイナス
アリババの子会社タオバオチャイナホールディングスは20日、小鵬自動車の米国預託株式（ADS）を計3300万部売却した。総額は約3億1400万ドルで、出来高は1株当たり9.6ドルから9.75ドルの間で、市場価格を下回った。
小鵬自動車港株は3月21日にも下落し、昼の終値は37.8香港ドルで6.78%下落した。
2023年通年、小鵬自動車の納入台数は前年同期比16.7%増の14万2000台、年間営業収入は306億8000万元で、前年同期比14.2%増加した。しかし、純損失は103.8億元に達し、2022年より約12.4億元増加した。
昨年第4四半期、小鵬自動車の営業収入は130.5億元で、前年同期比153.9%増、前月比53%増、純損失は13.5億元に縮小した。2022年同期、昨年第3四半期の損失額はそれぞれ23億6000万元、38億9000万元だった。
2024年第1四半期、小鵬自動車の納入ガイドラインは2万1000台から2万2500台だったのに対し、蔚来と理想的な同時期の納入ガイドラインはそれぞれ3万1000台から3万3000台、10万台から10万3000台だった。
「第1四半期以来、業界の価格戦はますます激しくなり、いくつかの企業がアウトになり、有名な科学技術会社が車作りへの投入を停止した。これは2024年から2027年までのスマート電気自動車のトーナメントが正式に始まったことを示している」2023年の財報電話会議で、小鵬自動車董事長の何小鵬氏は述べた。
2023年12月、炭酸リチウム先物は一時9万元/トンの関門を割り込み、今年2月には一時12万元/トンに回復した。多くの電気自動車企業は損失が縮小し、一部のプログラム混動技術路線を増やした自動車企業は利益を上げたが、早期投資家を引き留めることはできなかった。
「テスラが4月1日に値上げされるというニュースを今日見た。現在の電気自動車市場は、このように競争が激しく、テスラだけが値上げを敢行している。電車のコストについてはあまり知られていないかもしれない。現在、純電車はテスラを除いて多くの家が巨額の損失を抱えている」。3月20日、小米グループ創業者の雷軍氏は微博で次のように述べた。現在、消費者と投資家は小米グループが発表する新車の販売価格と配置に注目している。
2023年下半期、複数の電気自動車企業が早期投資家の現金化を伝えている。
2023年11月1日、港交所の権益公開情報によると、バフェット傘下のバークシャー・ハサウェイは、アディH株に対する持ち株比率を8.05%から7.98%に減少させた。2023年5月2日にH株の持ち株比率の9.87%を発表してから、半年間でバフェット氏はまた2%を超えるビヤディH株を減持した。
香港交通所の権益公開情報によると、美団-W（03690.HK）最高経営責任者兼理想自動車非執行役員の王興氏は、4日連続で理想自動車を減持した。王興氏は2023年9月12日から15日までの間、累計194.79万株を減持し、平均価格は157.84香港ドルから160.51香港ドルで、合わせて3億香港ドルを超えた。
3月21日昼、ゼロランニング車の収入は24.45香港ドル、理想的な自動車の収入は132.7香港ドルで、いずれも上記の減少価格を深く下回った。
玄甲基金の林佳義社長は第一財経記者に、技術の反復には多くの不確実性があり、現在ではトヨタなどのハイブリッド製品の供給が需要に追いつかず、プラグインハイブリッドにも良い表現がある、トヨタ、フォルクスワーゲンなどの世界の自動車工場はすでに電動化のペースを緩めており、主に海外の充電インフラ整備にボトルネックがあるためだ。国内ではプラグインハイブリッド、増分式の割合が上昇し続けているため、実際の帯電割合は減少傾向にある。海外ではインフラ不足のため、やはり混動が浸透しており、主体は燃料車（安さが遅く、安全、成熟しているため）である。電気自動車が未来に属するかどうかは、燃料車の進化、あるいは他の新技術革新にもかかっており、現在では必ずしも終局ではない。