파업으로 보잉사는 여러 위기에서 회복되는 발걸음이 좌절되었다.23일(현지시간) 오트버그 보잉 최고경영자(CEO)가 보잉이 "새로운 항공기 제작의 중심을 잃어서는 안 된다"고 선언한 직후 파업을 끝내려는 노력은 다시 실패로 끝났다.
3만 3천 명의 파업 노조원을 대표하는 국제기계사항공우주노동자협회 (IAM) 에 따르면 보잉 노동자들은 4년 동안 임금을 35% 인상하는 잠정 합의를 거부했다.
이 소식이 알려지자 보잉 (BA.US) 은 장중 3% 가까이 하락한 152.5달러를 기록했다.올해 들어 보잉 주가는 약 40% 하락해 2008년 이후 최악의 연간 수익률을 기록할 것으로 집계됐다.
"우리는 여전히 파업하고 있습니다."
보잉으로서는 지난 23일이 특히 중요하다. 이날 보잉이 최신 재무제보를 발표하면서 CEO와 최고재무책임자 모두 현재 보잉의 궁지에 대해 설명해야 한다.
같은 날 보잉의 노동자들도 그동안 양측이 합의한 잠정 합의에 대해 투표를 하고 있다.간단히 말해서, 백악관의 개입 이후, 보잉과 IAM은 새로운 계약에 잠정 합의했다. 보잉은 4년 동안 35% 의 임금 인상을 약속했고, 임금 인상 외에도 매년 최소 4% 의 보너스를 보장하며, 노동자가 동의하면 7000 달러의 보너스를 추가로 받게 된다.
개표 후 홀든은 간단명료하게 말했다."우리는 여전히 파업하고 있다."
지난달 파업 노동자들이 초기 합의 제안을 압도적 다수(94%)로 거부하면서 이번에는 반대 목소리가 상대적으로 줄었지만 보잉으로서는 여전히 큰 좌절이다.
9 월 13 일부터 시작된 가동 중단으로 인해 보잉은 시애틀 지역 제조 센터에서 737 기종, 767 기종, 777 기종의 생산을 한 달 이상 중단했으며 이는 보잉의 재무 상황을 압박하고 신용 평가 회사로부터 보잉의 평가가 쓰레기 수준으로 떨어질 수 있다는 경고를 받았다.
앞서 말했듯이, 보잉 노동자들은 여전히 그들의 고정 복지 연금 계획을 회복하지 못한 것에 분노하고 있다.홀든은 "많은 노조원에게 연금 상실은 여전히 문제의 핵심"이라며 "보잉이 연금 프로그램을 대체하기 위해 무엇을 제공할 수 있는지 모든 카드를 테이블 위에 올려놓겠다"고 말했다.
이번 파업은 보잉이 16년 만에 처음으로 대규모 노사분규를 벌인 것이다.보잉의 기술 노동자들은 임금 40% 인상과 더 나은 퇴직 혜택을 요구하고 있는데, 이는 지난 10년 동안 임금 인상이 느린 반면 고위 관리들은 많은 보상을 받고 있다는 불만 때문이다.
보잉 군용기 부문의 공작기계 수리 기술자인 찰스 플로몽 (Charles Fromong) 59 세는"공정한 계약을 체결하는 데 동의한다.파업은 보잉이 직원들이 받아야 할 보수를 지불하지 않는 부산물일 뿐"이라고 말했다.
오랫동안 보잉을 연구해 온 유럽공상관리학원 (INSEAD) 의 글로벌 기술 및 혁신 교수 동스 (YvesDoz) 는 제일재경 기자에게 수십 년 동안 민간 여객기 시장의 주기성이 매우 강했다고 말했다.수요의 변동은 공사와 생산 수요의 고봉과 슬럼프를 초래했다.시간이 지남에 따라 수요가 감소할 때 비용 의식이 매우 강한 보잉은 점점 더 많은 감원 조치를 취하고 있다."많은 경험이 풍부한 노동자와 엔지니어들이 감원되었지만, 수요가 회복되었을 때 보잉사는 그들이 더 이상 채용될 수 없다는 것을 알게 되었다."
보잉은 여전히 새 비행기를 제조할 것이라고 말했다
실제로 보잉은 노사분규가 발생하기 전 제트기 인도량 상승으로 수입이 급증한 바 있다.
보잉의 최고 재무 책임자인 브라이언 웨스트 (Brian West) 는 이 활동이 거의 중단되었기 때문에 보잉사가 4분기에 약 40억 달러의 현금을 소비할 것으로 예상하고 있으며, 올해 초 현금 유출 상황과 유사하다고 밝혔다.이는 보잉사의 2024년 현금 유출 총액을 140억 달러 안팎으로 끌어올릴 것으로 보인다. 이는 2020년 코로나 사태로 항공 여행이 마비된 이후 최악의 모습이다.
아울러 노사분규로 보잉은 하루 약 1억 달러의 수입손실을 본 것으로 추정된다.오트버그는 파업으로 인한 영향을 막기 위해 10% 감원 및 채용 동결 및 여행 금지를 포함한 일련의 비용 절감 조치를 취했다.보잉은 올해 초 이후 잇따라 위기가 발생했고 고위 경영진도 조정을 거쳐 오트버그가 8월 CEO를 승계했다.
오트버그는'문제 악화'를 막기 위해 경영진이 행동에 밀착하는 문화를 재건하는 등 최신 계획을 발표했다.운영 장애가 전면적인 위기로 번지기 전에 잡아내기 위한 세부 업무 검토도 재개했다.사업을 안정시키기 위해 노력하는 동시에 그는 보잉이 새로운 비행기를 제조하는 사업의 중심을 잃어서는 안된다고 주장했다.
"보잉은 항공기 회사이다. 앞으로 적당한 시기에 우리는 신형 비행기를 개발해야 한다."라고 오트버그는 투자자들에게 한 연설에서 말했다.
보잉이 23일 발표한 최신 재무제보에 따르면 이 회사의 3분기 매출은 전년 동기 대비 1% 감소한 178억4000만 달러, 순손실은 61억7400만 달러였다.
이 소득 수준은 분석가들의 예상보다 낮다.보잉의 가장 큰 두 부문은 이번 분기에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다.이 중 상업용 항공기 부문의 운영 손실은 약 40억 달러로 이 회사가 첫 777X 제트 여객기의 생산을 다시 연기하고 767 화물기의 생산 중단 계획을 세웠다고 발표했기 때문이다.
보잉의 국방 및 우주 사업은 23억 8천만 달러의 손실을 보았는데, 주요 원인은 KC-46 급유기, Starliner 우주선 및 기타 프로젝트의 고정 가격 계약 비용이 초과 지출되었기 때문이다.
이번 오트버그는 보잉사의 부흥을 위해 로드맵을 그려내려고 시도했는데 그중에는 고객과 종업원들이 회사의 성공을 바라는 락관적인 정서가 가득차있었다.그는 보잉이 5천억 달러 이상의 항공기 주문도 밀렸으며, 이는 회사의 회복에 도움이 될 것이라고 말했다.
오트버그는 또 보잉의 기업문화를 어떻게 변화시킬것인가에 대해 대폭 편폭을 리용하여 사람들에게 과거의 성과를 영광으로 여기고 공동운명의 의식을 수립하고 협력을 추진할것을 호소했다.이는 보잉사의 다른 지도자들이 지난 20년 동안 주창해 온 주주 보상에 대한 관심과 비용 통제에 비해 기조와 전략이 바뀌었다.
Vertical Research Partners의 애널리스트 인 Rob Stallard는 "보잉사가 실제로 문제를 해결하는 것은 말할 것도 없고 문제가 있다는 것을 인정하려 하지 않기 때문에 오트버그의 평가는 고무적"이라고 말했다.
동스는 제일재경 기자에게 보잉이 1997년 맥도를 인수했다며"그러나 맥도의 경영진은 조용히 떠나지 않았다. 사실 우리가 다른 합병안에서 직접 목격한 것처럼 약소회사 중 더 강경하고 더 야무진 관리자는 더 신사적인 대기업 지도자들을 밀어냈다"고 설명했다. 그 결과 보잉의 이상주의적인 엔지니어링팀은 결국 맥도의 베테랑들이 관리했다"고 설명했다.이 사람들은 모두 회계사, 재무총감 및 기타 관리일군으로서 원가절약에 집착하고 미약한 예산으로 회사를 관리하는데 습관되여있다.그들은 주주의 재산에도 매우 민감하다.
"위험과 개발 비용을 통제하기 위해 그들은 위험을 감수할 파트너를 모집하여 새로운 항공기 프로젝트에 공동으로 투자하고 새로운 기종을 개발하고 생산합니다.파트너는 개발 비용과 작업을 분담한 다음 항공기의 부품을 생산합니다.이 부품에는 비핵심 부품 (예: 기내 가구) 도 포함되며, 더 크고 더 중요한 부품 (예: 날개, 날개, 심지어 전체 기체) 도 포함된다."그는 맥도를 인수한 후 보잉은 자신의 투자와 비용을 최대한 낮추기를 희망한다고 밝혔다.이를 위해 보잉은 일본, 미국, 이탈리아, 한국 및 기타 항공 산업이 아직 경쟁사인 에어버스와 긴밀히 연계되지 않은 국가에서 새로운 위험 분담 파트너를 도입했다.이는 보잉이 자신의 투자를 최대한 줄이고 전체 시스템 통합과 총 조립에 집중하며 항공기 구조의 제조를 파트너에게 하도급할 수 있다는 것을 의미한다.
이번 오트버그는 대차대조표 회복이 보잉이 다음 상업용 항공기를 고려하는 데 필요한 조건이 될 것이라고 말했다.20년 전 787형 여객기를 출시한 이후 보잉은 더 이상 새로운 연구개발 프로젝트를 진행하지 않고 있다. 여기에 관련된 막대한 투자를 감안하면 위험이 큰 베팅이다.보잉사는 첫 777X형 여객기를 인증하는 데 계획보다 6년 늦었고, 이 기종의 상업화 첫 쇼는 현재 2026년으로 연기됐다.