1월 3일 (현지 시간) 테슬라 미국 주식은 개장 한때 236.520달러 아래로 20% 이상 하락했고 이날 종가는 238.450달러로 4% 이상 하락했다.일전, 테슬라는 2023년 4분기 및 년간 생산판매수치를 발표했는데 180만명의 년도판매량목표를"압선"하여 완수한 테슬라는 무엇때문에 시장에 의해 공허해지고 주가가 하락하는가?
자본시장을 보면, 1월 3일 (현지 시간) 미국 주식 3대 주가지수가 집단적으로 하락하여 나지는 4연속 하락을 기록했고, 테슬라의 주가 추세는 나스닥 지수와 같은 추세를 보였다.이는 연준이 방출한 일련의 신호와 관련이 있으며 금리 인하는 2024년 연준 정책 논의의 관건이 됐다.파월 연준 의장은 지난해 12월 금리 회의에서 "정책금리가 정점에 도달했거나 근접했다고 믿고 금리 인하가 시야에 들어오기 시작했으며 정책 결정자들은 언제 금리를 인하하는 것이 적절할지 고민하고 논의하고 있다"고 금리 인하를 비정상적으로 운운하며 2024년 순번투표에서'비둘기파'의 목소리가 더욱 커져 시장의 환희를 직접적으로 불러일으켰으며 2024년 150포인트 금리 인하를 낙관적으로 전망했다.
그러나 1월 3일 (현지 시각) 바르킨 리치먼드 연은 총재는 공개 연설에서 추가 금리 인상 가능성이 여전히 남아 있어 증시에 일정한 충격을 주고 있다고 밝혔다.오후 장 이후 발표된 2023년 12월 금리 회의 의사록도'매파'로 태도가 크게 바뀌었다. 참석자들이 일정한 조건 하에서 2024년에 금리를 인하하려 했지만'불확실성'도 이 의사록으로 가득 차 있다. 올해 150포인트의 금리 인하 주기를 지지하지 않을 뿐만 아니라 언제 금리를 인하할지도 미결이다. 2024년 연준의 금리 인하에 대한 월가의 기대가 크게 식어 미국 주식이 큰 타격을 입었고 테슬라도 다행히 피하지 못했다.
미국 은행 주식팀은 대형 기술주가 1월에"궤멸"할 것이라고 밝혔는데, 이는 이미 월가의 공감대가 되었다.이 팀은 미국 주식'빅7'인 애플, 아마존, 알파벳, 메타, 마이크로소프트, 엔비디아, 테슬라에 대한 액티브 펀드만 많이 만드는 것은 이미'임계 규모'에 이르렀다고 지적했다.
전 세계 신에너지자동차 시장으로 돌아가서, 어떤 월가 기관들은 신에너지자동차 침투율이 한계에 도달했으며, 신에너지자동차와 연료차는 여전히 기술과 인프라 등의 차이가 있다고 생각한다.Cowen 애널리스트 Jeffrey Osborne은 최근 보고서에서 2022 년 이후 새로운 전기 자동차의 평균 가격이 약 21% 하락했지만 소비자들은 전기 자동차 구매를 여전히 주저하고 있으며 대부분의 사람들은 배터리 신뢰성이 여전히 향상되어야 하고 사용 가능한 공공 충전소가 부족하며 완전히 충전하는 데 걸리는 시간이 긴 것이 극복 할 수없는 주요 장애물이라고 생각합니다.
전기차 시장이 전반적으로 부진한 주요 원인은 신기술을 기꺼이 구매하는 선구자들이 이미 맛보았을 가능성이 있고, 주류 구매자들은 여전히 높은 가격과 막 시작한 전기차 생태계에 대해 신중을 기하고 있기 때문이라는 견해도 있다.또 신에너지자동차 보급에 대한 각국 정부의 정책도 퇴보하고 있다. 지난해 말 예산 부족으로 독일 정부는 C단 전기차 판매에 대한 독일 정부의 보조금으로 2024년 말까지 시행될 예정이었던'환경 보너스'계획을 조기 종료했다.
미국 정부의 인플레이션 감축법 30D조 청정에너지 차량 세금 공제 관련 금지령에 대한 가이드라인도 올해부터 공식 발효됐다.2023년에 비해 이번에 발효된 기준은 더욱 엄격하다. 이 중 보조금 요건을 충족하는 순수 전기차는 기존 17개에서 8개로 줄었다. 일부 테슬라 모델3 버전은 일시적으로 세금 공제 자격을 잃었고 전기 픽업 Cybertruck도 포함되지 않았다. 이는 테슬라가 변칙적으로 가격을 인상할 것임을 의미한다.
북미 시장에서 자동차 시장의 경쟁은 여전히 주로 유차와 신에너지자동차 양대 진영에서 전개되고 있으며, 중국 시장에서는 문제가 더욱 복잡해지고 있다.신에너지자동차 시장의'가격 전쟁'은 여전히 교착돼 있다.'내권'은 2023년 중국 자동차 시장을 관통하고 있으며 2024년까지 이어질 것으로 보인다. 테슬라 시장 점유율을 잠식하는 경쟁사들에 눈을 돌리고 있다.
"가격전" 을 시작한 장본인은 바로 테슬라이다. 그러나 가격을 조절하는것도 테슬라가 중국시장에서 판매량을 진작시키는 주요하거나 심지어 유일한 수단이다. 이미 업계인사는 테슬라가 가격을 인하하고 가격을 인상함으로써 시장을 자극하는 효과가 갈수록 낮아지고있다고 지적했다. 통속적으로 말하면 사람들은"늑대가 왔다"에 대해 점차 무감각해지고있다.그러나 적을 1천 명 다치게 하고 800명을 자손하는'가격 전쟁'은 결국 반식될 것이다. 테슬라의 실적 발표에서는 이미 전체 매출 증가율이 하락하고 순이율이 지속적으로 하락하는 추세가 나타났다.
이에 대해 월가의 한 애널리스트는 테슬라의 미래 수익성에 대한 우려를 표명했으며 2024년 테슬라 이익에 대한 전망은 43% 하락했다.도이체방크는 "전기차 보급률이 둔화하는 상황에서 테슬라가 직면한'더 큰 위험'은 2024년의 성장과 수익성이 모두 예상보다 낮을 수 있다는 점"이라고 지적했다.캐나다 왕립은행은 테슬라의 2024년과 2025년에 대한 인도량 전망치를 직접 하향 조정했다.
테슬라를 오랫동안 비워온 Roth MKM 분석가 Craig Irwin은 외신과의 인터뷰에서 테슬라 주가가 극단적으로 과도하게 과대평가됐다며 테슬라 목표가가 85달러로 지난주 마감된 248.48달러보다 65% 이상 낮다고 재확인했다. 이 주식은 지난해 약 1배 상승했다.그는 일본 도요타자동차는 연간 약 900만대의 자동차를 생산하고 있으며 테슬라는 2022년 137만대를 생산하는 데 그쳐 도요타에 없는 것을 가진 테슬라가 보이지 않는다고 지적했다.그러나 그는 여전히 테슬라에'중립'투자 등급을 매기며 회사가 여전히 주가를 부양할 방법이 있다고 생각한다.
뿐만 아니라 2023년 4분기에 테슬라의 순수 전기차 판매량이 BYD에 역전되어 전 세계 한 분기 순수 전기 판매량 1위를 놓친 것도 테슬라가 시장을 실망시킨 것으로 간주된다.그러나 머스크 테슬라 CEO는"테슬라는 AI/로봇 회사지만 많은 사람들이 보기에는 자동차 회사"라고 신속하게 대응했다."
머스크의 추구는 원대하고 위대하지만, 주요 사업에서 테슬라의 제품이 월가에 의해 비워지고 있다는 것을 간과할 수 없다. 우선 신형 모델3의 소비자에 대한 매력은 테슬라에 돌파구를 마련하지 못했다. 가격 상승과 동시에 사양이 형편없었고, 새로운 하이라이트가 없었으며, 여전히 브랜드력에 의해 판매량을 지탱하고 있다.다음으로 자동차 분야의 새로운 성장극인 전기 픽업 Cybertruck은 여전히 생산 능력이 언덕을 오르는 단계에 있다. 2025년까지 연간 생산 능력은 25만 대에 달할 수 있다. 수백만 장의 주문과 거리가 멀다. 또한 Cybertruck의 가격도 예약 판매 가격보다 3만 달러가 높다. 시작 가격은 52% 인상되었다. 이는 주문의 실제 전환율이 도전에 직면했다는 것을 의미한다.캐나다 왕립은행은 "100만 명이 넘는 예약 전환율은 20% 미만으로 낮을 것"이라고 지적했다.
Cybertruck이 테슬라 재무제보에 기여한 것에 대해 머스크는 이 신차가"현저한 현금 흐름"을 일으키는 데 12~18개월이 걸린다고 털어놓았다. 즉 1년 반 정도 Cybertruck은 돈을 벌지 못했다.
대부분의 월가 기관들이 장기적으로 테슬라의 주가를 긍정적으로 보고 있지만, 목표주가를 하향 조정하는 사람들이 적지 않으며, 여러 가지 요인의 영향으로 테슬라도 도전적인 2024년을 맞이할 것이다.