ボーイングのベストセラー狭胴機737 MAXが5年ぶりに欠航の危機に見舞われた。これを受けて、月曜日に米株が取引を開始し、ボーイング株価は8.4%下落し、2022年10月以来最大の下落幅を記録し、終値でも8%を超えた。
今回の飛行停止の危機は、米アラスカ航空が運営する737 MAX 9が飛行中にハッチが機体から離脱し、客室の瞬間的な放圧、酸素マスクがすべて落下したという珍しい航空危機に由来している。このボーイング737 MAX 9は2023年10月31日に納入され、機齢3カ月未満の新しい航空機だ。
安全性を考慮して、わずか2日間で、米連邦航空管理局、欧州航空安全局、マレーシア民間航空局、インド民間航空総局など世界の複数の民間航空監督管理機関は、737 MAX 9機種の一時飛行停止と安全検査の実施を相次いで発表した。欠航後、一部の航空会社の輸送力に制限があり、このうちアラスカ航空は前後して400便以上をキャンセルしており、少なくとも今週中までキャンセルが続く見通しだ。
世界のどの航空会社が影響を受けていますか。
公開資料によると、ボーイング737 MAXシリーズ機はボーイングの最新世代の単通路狭体旅客機で、737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9、737 MAX 10、737 MAX 200を含む。この中で最初のモデル737 MAX 8もMAX受注の礎石であり、昨年8月現在の納入量は1000機近くに達している。737 MAX 9の納入量はその次で、納入量は100機以上。最小モデル737 MAX 7と最大モデル737 MAX 10は、認証を取得していないため、お客様に出荷できていません。
今回安全事故が発生した737 MAX 9機の全世界納入量は218機だった。キャリアの分布を見ると、インタフェースニュースはPlanespottersのウェブサイトを通じて調べたところ、737 MAX 9の最大キャリアは米ユナイテッド航空と米アラスカ航空、次にパナマ航空とメキシコ航空、このほか、トルコ航空、アイスランド航空、インドネシアライオン航空なども少量の737 MAX 9を運航している。
納入時間帯は、アラスカ航空の最新737 MAX 9が2023年12月13日に納入され、登録番号N 705 AL。米ユナイテッド航空の最新の737 MAX 9は2023年11月22日に受信され、登録番号N 77578。
事故後、米連邦航空局は米航空会社にボーイング737 MAX 9機の一部使用停止を命じた。この指令は約171機に影響を与えた。「一部の航空機」というのは、主に関連する航空機の緊急ハッチの配置に特殊性があることにある。
米民間航空アナリストのジョン・オストロール氏によると、ボーイング737 MAX 9旅客機の後部座席には緊急ハッチがあり、ボーイング社はこの機種を納入する際に一部の航空会社からこのドアを廃棄し、ドアを窓に変更するよう要請された。外部から見ると、このエリアの構造は依然としてハッチであるが、乗客は客室内から見ると、この窓は他の窓と変わらない。このドアは閉鎖されて廃棄されるため、本質的にはドアプラグであり、その上にはドアプラグを固定するためのストッパーが12個あり、ドアプラグの飛び抜けを防止している。
ベテランの陳建国機長は、航空会社が座席数が少ない低密度のレイアウトを選択すれば、この緊急ハッチを使用しなくても緊急撤退の必要性を満たすことができると述べた。インタフェースニュースはアラスカ航空の公式サイトで、運営する737 MAX 9機の座席数は178席で、737 MAX 9の一般的な座席数区間は178-1993席で、最大座席数は220席だった。
アラスカ航空の公式サイト声明では737 MAX 9に関する検査結果は更新されていない。しかし、別の主要キャリアである米ユナイテッド航空は現地時間1月8日に声明を発表し、これまで米連邦航空管理局によって欠航されていたボーイング737 MAX 9型旅客機から緩みのあるボルトが検出されたと発表した。
AP通信によると、同社は予備検査を開始して以来、ドアプラグの取り付け問題に関連する状況をいくつか発見した。例えば、ボルトを追加で締め付ける必要がある。米ユナイテッド航空の737 MAX 9機では、ドアプラグ下のヒンジブラケットに2本のボルトが完全にねじ込まれていない。米ユナイテッド航空によると、ボルトの緩みの具体的な数などの情報は公表しないが、工事関係者が点検を終えた後、ボーイング737 MAX機の安全な復航を保証することを確保するという。
737 MAXファミリーの評判が再び損なわれる
近年、ボーイング737 MAXファミリーは空難の影から抜け出そうと努力しており、現在も世界市場で信頼回復の過程にある。特に2023年以来、世界の航空市場は回復を加速し、ボーイング737 MAXの受注量と納入量にも少なからぬ向上が見られ、昨年上半期のボーイングは前年同期比47%減だった。
しかし、この回復の鍵となる時期に、ボーイング737 MAXは再び大きな安全上の危険性が現れ、評判が再び損なわれたり、航空市場、特に多くの旅客の懸念をさらに激化させたりしている。それだけでなく、単通路航空機が主流を占める現在、ボーイング737 MAX単通路航空機の家族安全問題が頻発しており、ボーイングの世界市場シェアを圧迫し、競合他社を追い抜く上で抵抗が大きい。
これまで、737 MAX 8の2つの空難の影が覆っていたため、ボーイングはエアバスとの競争ですでに風下に落ちていた。世界第2位の航空市場である中国を例に、エアバスの世界高級副総裁劉莉氏は発表会で、2023年6月末現在、エアバス機の中国市場シェアは54%で、シングルチャネルとワイドボディ機の2大市場がリードしていると紹介した。2020年までには、ボーイングの中国市場でのシェアがエアバスを大きく上回っている。
現在、ボーイングとエアバスは2023年の財務報告書を発表しておらず、2023年の世界の受注量と納入データも公表されていない。昨年11カ月前の状況を見ると、インタフェースニュースはエアバスの公式サイトで調べたところ、11カ月前のエアバスの純受注数は1395機、A 320 NEO、A 321 NEOに代表される単通路航空機1212機、最初の11カ月間のエアバスは623機、単通路機は547機だった。
ボーイングの公式サイトによると、2023年前の11月のボーイングの純受注量は1083機、737 MAXに代表される単通路機は686機で、エアバスと500機以上差がある。最初の11カ月間にボーイングは461機を納入し、そのうち737 MAXを代表とする単通路機は343機で、エアバスとも200機以上差があった。
ボーイングにとって、現在直面している課題の1つは、同社が最も売れており、納入量も最大の737 MAX 8は、中国大陸部市場ではまだ納入が再開されておらず、新たな注文も受けていないことだ。2023年12月下旬、ボーイングは4年ぶりに中国本土の航空司への旅客機納入を再開した。ボーイングが中国本土へのワイドボディ機の引き渡しを再開したことは、ボーイングの中国での業務が氷を砕き、737 MAXの引き渡し作業を早期に再開することが期待される積極的な信号でもある。
しかし、ボーイング737 MAX 9の最新の安全事故は民間航空史上まれに見る危険であり、世界的な欠航を引き起こし、中国でのボーイング737 MAXの納入再開スケジュールが再び遅れる可能性がある。
これについて、「航空知識」の王亜男編集長は、737 MAX 9と737 MAX 8は同じ家族の2つの機種であり、問題が個別部品の製造上であり、この部品が737 MAX 8に影響を与えない場合、737 MAX 8の航空会社の顧客は影響を受けないと分析した。関連するプロセスおよび関連する製品の取り扱い方法が737 MAX 8にも採用されていれば、影響を受ける航空会社の範囲はさらに拡大する可能性があります。