汇兑风险成为中俄贸易的主要风险。中企在俄挣了钱之后，或者俄罗斯客户购货打款的汇兑通道，受到严重威胁。
文 /《汽车人》黎野
6月13日，在意大利召开了一年一度的G7首脑峰会。次日，G7发布了“涉乌克兰战争的联合声明”。
这份声明，中国成了除俄罗斯以外的最大针对方。声明威胁称：“将针对中国和第三国支持俄罗斯战争机器的行为体采取措施，并针对其他为俄罗斯国防工业基础采购物资提供便利的中国实体采取措施。”
中国当然对此表示反对。有意思的是，6月11日，中国外交部发言人就表示：“中方从不接受任何非法单边制裁，中俄之间的正常经贸合作不受任何第三方的破坏干扰。”
也就是说，相对于联合声明的时间，G7提前放风，中国提前表态，各方主打一个“默契”。
利益比大小
G7作为全球主要工业国家讨论经济政策的论坛，已经严重名不副实。因为G7加起来的工业增加值，不如中国一家。何况，这还是以美元计价方式。另一个因素，是G7迅速政治化，由政策讨论，变成“政策工具”讨论。
尽管G7的影响力和权重下滑，但其拥有的工具，仍然为中国所重视。
在北约之外，针对中国，美国在亚太组建了几个安全机制，但都未实体化。原因比较复杂，究其根本是对华战略的大方向上，各方利益难以协调。与此相比，资格更老、立足于“俱乐部”体制的G7，反而工具属性更佳。
G7的声明对中国，或者对中俄贸易来说，是不是需要担心的麻烦？其实对俄全面且不断加码制裁，一直都对中俄贸易构成牵制，如今只不过需要制定的战术机制更复杂而已。
当前，西方整体与俄脱钩的背景下，中国会不会因制裁、长臂管辖和成本提升，放弃与俄的经贸关系？从现实来看，不会。维系俄罗斯经济运转，对中国的战略利益意义重大，超越了双方2400亿美元贸易额所能带来的利益。
如果西方想将中俄经贸关系的成本，拉抬到比利益还高，只有两个选择：对华热战或全面脱钩。显然，这两个都不是G7和西方的现实选择。这两件事的成本，对西方来说也是不可承受之重。
想清楚这个问题，就知道中俄贸易面临的新困扰，也可以视为成本涨价的一部分。
中国汽车全产业嵌入
1-5月，俄罗斯汽车销量为59.5万辆。2024年预测销量将在145万辆左右，相比2023年增长11.5%。虽然无法复制2023年暴增70%的盛况，但已经从战争影响的谷底下爬上来。即便如此，也不及俄罗斯巅峰时期（2012年）销量的一半。
从2014年克里米亚事件，一直延续到俄乌战争，对俄罗斯居民部门的购买力构成了长期影响。
战争持续两年多，俄罗斯汽车市场结构，想必大家都有数。对中国汽车在俄罗斯市场的占有率，有说50%或60%的，基本都低估了。
俄罗斯官方机构公布了5月乘用车销量，当月乘用车新车销量12.8万辆，同比增长76.2%。这表明俄罗斯的需求先于生产能力复苏。一旦生产和进口理顺，数量一下子就被拉起来。如果按照品牌排名，前10名分别是：拉达、哈弗、奇瑞、吉利、欧蒙达（OMODA）、星途、吉利Belgee、捷途、捷库（Jaecoo）。
这些品牌当中，除了占有率最高的拉达（31%），其余全是中国品牌。星途、欧蒙达、捷途、捷库，都是奇瑞的子品牌。而欧蒙达和捷库专门针对东欧和俄罗斯市场，在国内没有见过。吉利Belgee，则是吉利与白俄罗斯的合资品牌。如果这么看的话，中国四大品牌合计占有率61%。
拉达旗下排名市场前10的畅销车型拉达Granta、拉达Vesta、拉达尼瓦旅行版、拉达尼瓦传奇，除了Vesta，其余的确均非中国品牌授权生产。但是，无论拉达还是伏尔加其余子品牌，供应链都严重依靠中企。
在5月份下诺夫哥罗德举办的俄罗斯工业展上，总理米舒斯京参观了拉达展出的三款车型。当得知这三款车的所有内饰包括方向盘都是中国供应之后，米舒斯京批评了第一副总理和工业贸易部长，强调了本土化生产的必要性，至少在低技术含量的部件上，应实现国内自产。
看来米舒斯京很清楚俄罗斯汽车工业的实力。连方向盘都无法自产，车内其他部件的来源就不用多说了。如果按照“价值链”的标准，中国汽车在俄罗斯的实际占有率超过90%。
无法对冲汇兑风险
俄罗斯这100多万辆乘用车市场，中企和供应商拿了绝大部分。这和国内卖100多万辆不是一个概念，俄罗斯市场单车利润更高，同时风险也更高一些。
以前俄罗斯市场、合作伙伴、监管政策和关税风险，有很多分析，这里不赘述。当前的金融敞口，集中于金融风险。
而金融风险里面，卢布本币的汇率风险已经不重要了。在俄罗斯使用美元，已经变得非常不可能。就连美元计价也失去了意义，原因是俄罗斯大银行全部被踢出swift，卢布对西方货币脱钩。
6月13日，也就是G7开会当天，俄央行宣布自当日起，外汇、贵金属及衍生品市场，放弃美元、欧元和港币结算。这意味着在外汇和市场金融衍生品市场上，俄与西方也全面脱钩。
现在中俄贸易的主要风险，变成汇兑风险。即中企在俄挣了钱之后，或者俄罗斯客户购货打款的汇兑通道，受到严重威胁。
现在G7的政策指向，在峰会之前几个月，就已经变得很明显了。
自今年3月以来，中国主要银行都强化了对俄罗斯金融交易的审查。而swift成员（除了10大商业银行，还有大概有近20家银行签约swift），全部停止了对俄结算业务，避免成为美国制裁的对象。
那么，未签约swift的中小银行，如果不做出口贸易结算，是否可以无视G7的威胁制裁？答案是不行，除非他们不要美元业务。在中国银行体系中，只要结算主要外币（美元占比大概50%），基本上都直接或间接通过swift。这样交易数据就被美国掌握，后者也能终止目标银行的相关结算业务。
现在，黑龙江和吉林的一些中小银行，比如业内经常使用的卢布结算行珲春银行，联合商请地方政府后，决定以关停美元业务为代价，推动吉林农商农信系统，统一做俄罗斯业务。这就意味着单独开一个结算通道，后面挂着一堆中小银行。这显然是基于自身业务的利益选择结果。
值得一提的是，中国发起的CIPS跨境人民币业务当中，并无俄罗斯金融机构，反而有一大批欧美银行。在美国没有将中国踢出swift之前，中国恐怕也只是将CIPS作为“灾备系统”使用，即同时运行，随时切换。
俄罗斯当然清楚中国这边各个银行的操作，也感受到结算的不便。想要汇兑，要么买卖双方在同一家俄资银行开设账户，要么在同一家中资银行开设账户。简单说，中国资金打不进俄罗斯账户，俄罗斯企业无法自己付款给中方。
中国车企对此也比较困扰，车企不是平行进口商那种倒爷，挣个仨瓜俩枣，就选择高风险汇款通道（比如货代代付、第三方支付平台），必须走正式、可持续、监管认可的结算通道，最好还能附带退税票据功能。
而第三国汇兑也有困难。伊朗和其他国家贸易，往往通过阿联酋金融机构。俄罗斯现在没有这样一个白手套。无论土耳其还是哈萨克斯坦，都不愿意。
因此俄方提议，希望中方批准一些俄资银行，在中国开设分支机构。这其中就有著名的结算俄罗斯外贸银行（VTB Bank）。
避免“二选一”
俄罗斯金融机构表示，中俄贸易受阻，并不是由俄方过错造成的，所以中方应该对俄方的建议做出积极的回应。
从国家层面，尽管中国外交部口头态度强硬，但实际上很难牺牲与美欧贸易的利益。对结算做出一些规避安排，从国家层面来说并不难。不过，这个事如果是一些自愿放弃其他外币业务的中小银行来做，就停留在经营实体上，大不了具体实体受制裁。如果国家统一做出安排，可能代价过高。
西方利益也不是一整块。一些势力急于将“援助俄罗斯”的帽子扣中国头上，而美国态度比较骑墙，美国总统安全事务助理沙利文声称，“没有迹象表明中国援助俄罗斯”，实际上迫使中国做“二选一”。
中国目前的回应，是希望在金砖体制下做出统一安排。而所谓的“金砖币”和金砖结算机制，很难在短期内实现，这相当于拒绝了俄罗斯提议。
就像俄罗斯政府打击利用欧亚联盟机制平行进口，调整清关和关税机制，来给中俄汽车投贸设置障碍一样，尽管中国汽车（不管是投资还是大贸小贸）在俄罗斯已经通杀，俄罗斯官方也不希望被中国品牌和资本彻底控制。
官方总要管控，要拉抬中企进入的成本。尽管在技术和资本上严重弱势，也没有其他选择，俄罗斯仍在主权允许的范围内，尽量收集筹码。
中国也同样。俄罗斯现在对中国汽车供应链的依赖度已经超高，在金融风险这一块，尽管是G7施压造成的，但毕竟主要是俄罗斯的麻烦。如果对方没有足够的让利（未必在汽车领域），中国不大可能自己花太高的成本，帮对方解决。这也是近期西伯利亚二号谈判失败的主要原因。
具体到企业层面，因为对俄贸易，也付出了业务结构的代价。比如奇瑞，在俄发展的子品牌业务，和准备在欧盟发展的品牌、业务做更彻底的隔离。中国不会超越生意本身，去越位帮助伙伴。
中国车企因此也要明白，就算把俄罗斯这100多万辆的市场全部吃下，也要服从国家整体利益的安排。这意味着，目前的金融汇兑困难和由此产生的风险敞口，还将持续，而且要各自自行负担。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。