文/図羊城晩報記者潘亮
アップルはこのほど、10年にわたって数十億ドルを費やしてきた電気自動車の開発計画を棚上げにし、業界を震撼させることを決めた。アップルのティム・クックCEOは年次株主総会で、同社は今年後半に人工知能分野に関する計画をさらに発表する予定だと明らかにした。アップルの動きは、ベンツのコリンソンCEOが電気自動車の販売目標を調整すると発表したなど、他の自動車大手にも影響を与えている。小米グループの雷軍会長兼CEO、理想自動車の李想CEOなどの業界関係者はこれに驚いた。
この変化は、世界の新エネルギー自動車市場の競争の激しさを反映していることが分かった。EUは2022年に2035年から新たなガソリンやディーゼル車の販売を禁止すると発表していたが、今は密かに公約を撤回している。2024年の節目に立つと、世界の自動車市場はかつてない反転を経験しており、新エネルギー車市場の競争の厳しい現実を浮き彫りにしている。
造車プロジェクトにピリオドを打つ
注目すべきは、アップルが電気自動車の生産計画を公開的に実証したことはないが、その人事配置と特許出願を見ると、自動車分野での野心はすでに明らかになっている。2014年から、アップルはベンツの自動運転研究開発総裁やテスラの自動アシスト運転システムディレクターなど、自動車業界の役員を積極的に採用し始めた。2017年、アップルはカリフォルニア州の自動運転試験の許可を得て、2019年には自動運転のベンチャー企業Drive.aiをさらに買収し、自動車関連の特許を次々と複数取得した。
しかし、アップルは自動車業界に大量の資源を投入しているにもかかわらず、その研究開発の進度は業界のリーダーにはるかに遅れている。大摩のあるアナリストの報告によると、アップルは2022年12月から2023年11月までの間、67台の自動車だけを使って45万マイルの自動運転能力をテストしたのに対し、テスラは年間約500億マイルを走行し、そのチームの5分間の走行距離はアップルチームの1年間の走行距離を上回った。このデータは、電気自動車分野でのアップルの研究開発の進展が謎になっていることを十分に示しており、将来の競争力に懸念を示している。
ここ数年来、アップルの自動車プロジェクトの指導層の変動が頻繁であり、研究開発の進度が謎になる重要な要素の一つでもある。2014年にスタートした「タイタン」プロジェクトは、わずか数年で何度もリーダーシップの交代を経験し、2019年初め、アップルが「タイタン」計画の従業員200人以上を解雇したと報じられた。指導部の頻繁な変動はプロジェクトの方向と目標を絶えず調整し、研究開発の進度に深刻な影響を与えた。また、アップル内部でも製品開発に食い違いがあり、プロジェクトの進展が遅れていると報道されている。
アップルは全自動運転でハンドルやブレーキペダルがないApple Carを作る予定だったという。しかし、2022年以降、このプロジェクトは多くの困難に見舞われている。アップルは発表時期を2026年まで延期し、L 5全自動運転ルートを放棄し、高速道路での自動運転をサポートするように転向した。また、アップルは自動車のハイエンドな位置づけを下げ、販売価格を12万ドル以上から10万ドル未満に調整したが、状況は好転せず、2023年9月にはアップルの車製造プロジェクトが「姿を消した」との情報があった。
最新情報によると、アップルは自動車の発表を2028年に延期し、自動運転技術の仕様をL 4レベルからL 2+レベルに下げることを検討しており、既存のメーカーと同レベルだという。2028年にも完成できない場合は、アップルはプロジェクトを停止することを検討しています。現在、アップルが車の製造中止を発表したことで、プロジェクト全体に終止符が打たれたことは間違いないが、自動車分野での配置と野心は注目に値する。
市場と技術などが主な障害となる
世界の新エネルギー自動車市場の伸び率の減速、米国の金利引き上げなどを背景に、電気自動車業界は厳しい挑戦に直面している。その中で、米国の電気自動車業界は人員を削減し減産し、米フォードとGMは電気自動車の増産計画を延期し、EUは新燃料車の販売禁止を撤回し、春節後に国内車市場の値下げブームが出現するなどした。このような市場状況はアップルにとって、電気自動車を直接発売するのは明らかに容易ではない。また、技術的な問題もアップルのL 4クラス自動運転車が遅れている主な原因でもある。アップルは強力な技術備蓄を持っているが、全無人運転技術の難しさは極めて大きく、研究開発と検証にはかなりの時間がかかる。
しかし、アップルが車の建設を放棄した理由はそれだけではない。経済的な観点から見ると、アップルの粗金利は45.2%に達しているが、車を作るには技術研究開発、人材導入など、大量の資金投入が必要だ。これはりんごにとって、大きな負担になるに違いない。また、新エネルギー自動車産業はすでに「強者ほど強い」態勢を呈しており、比亜迪、テスラ、蔚小理などの大手企業が市場で顕著な優位を占めている。アップルは後者として、短期間でこれらのライバルを追いかけて追い越すのは難しい。
さらに重要なのは、アップルがVR、AR、AIなどの分野でも雄志を持っていることだ。VR、AR産業の投資収益サイクルは短く、市場競争は比較的小さく、AIはアップルが現在焦点を当てているコアコースの一つである。限られたリソースの下で、アップルは各プロジェクトの優先度を考慮する必要があります。車を作るよりも、これらの分野はアップルにとって魅力的かもしれない。具体的には、同じ科学技術大手であり、グーグル、マイクロソフト、Metaに比べてアップルはAI分野で保守的に見える。携帯電話市場では、ファーウェイ、小米、OPPO、vivoなどのメーカーも、AIを新たなセールスポイントとする製品を作っている。OPPOは2月、AI携帯電話時代に入ると発表し、大晦日の夜までにユーザーにAI消去、AI通話、AIスマート音声などの機能を含むColorOS AI新春版システムをプッシュした。サムスンは1月18日、初のAI携帯電話「ギャラクシーS 24シリーズ」を発売した。
360グループの創始者で董事長の周鴻祎氏はこのほど、人工知能はアップルの基礎的な応用であり、スマート自動車を作るためにAIという業務を軽視すれば、その基礎は揺り動かされると述べた。そのため、市場状況、技術的難易度、経済的圧力などの多方面の要素を総合的に考慮した後、アップルは車を作るプロジェクトを放棄し、他のより潜在力と競争力のある分野に集中することにした。
「人工知能税」を徴収するために？
アップルが車を作ることを放棄したことについて、外部は早くから予感していたようだ。長年、「タイタン」プロジェクトは神秘的なベールに包まれてきたが、予定通りに着陸できなかった。メディアの報道で頻発しているのは、アップルの自動車製造プロジェクトの延期、研究開発の挫折、人事の動揺などのニュースだ。アップルの車作りの夢はPPTにとどまっているようで、現実にはならなかった。
自動車業界のスマート化、電動化の発展に伴い、将来のビジネスモデルは深刻な変革を遂げている。複数の業界関係者は、アップルが車を作ることを放棄する決定について意見を述べた。その中で、自動車関係者は、自動車は一度に購入したハードウェアだけではなく、継続的なソフトウェア購読とサービスのアップグレードに転換したと述べた。高投入の自動運転技術の研究開発と激しい市場競争に直面して、アップルが車を作ることを放棄するのは賢明な選択かもしれない。
小米創始者の雷軍氏は、車を作る難しさを知っていたが、この道を選んだと述べた。雷軍は「このニュースを見て、とても驚いた！米粉のために良い車を作ったことを確認して！」と感嘆した。理想の自動車CEOの李想則氏は、アップルが車を作ることを放棄し、人工知能に焦点を当てることを選んだのは絶対的に正しい戦略的選択だと考えている。李氏は、「自動車が大成功するために必要な条件はやはり人工知能だ。自動車の電動化は前半で、人工知能こそ決勝戦だ」と指摘した。小鵬自動車の何小鵬CEOも、アップルが2024年に自動車建設計画を放棄するのは予想外だとの見方を示した。
「アップルは車を作るプロジェクトを放棄するか、カープレイプラットフォームこそがその核心的な優位性であるため、自動車分野での競争力を高めるのに役立つ」と経済学者の盤和林氏は、車を作ることを放棄することは車企業の懸念を解消し、協力を促進することができると述べた。昨年、米国の新車の90%がCarPlayを支持し、消費者の80%がCarPlayを支持する車種を購入した。新しいCarPlayは、iPhoneと自動車のハードウェア統合を深化させ、コクピット体験を向上させ、自動車メーカーをアップル自動車のハードウェアベンダーにし、ソフトウェアとサービスの収益を牽引する。
業界アナリストの鐘師は、テスラは生産販売量と市場占有率を拡大するために値下げ競争をしなければならず、これにより1台の利益がますます低くなり、株価と市場価値にマイナスの影響を与えるとみている。そのため、アップルはタイムリーにコースを変えてAIの発展への投資を増やすのが得策だ。将来的には、自動車の知能化がAIへ進化する傾向に伴い、アップルはAI分野で突破した後も、再び自動車業に介入し、「人工知能税」を徴収する可能性がある。