テスラは現地時間の1月24日に日米株価が下落した後、2023年第4四半期と通期の業績報告書を発表した。総売上高は再び高値を更新したが、利益率は下落を続け、テスラに対する市場の悲観的な気持ちを招いた。この日の終値後、テスラの株価の下落幅は7%を超えた。
最新の業績によると、テスラの2023年第4四半期の営業収入は251億6700万ドルで、前年同期比3%増加し、アナリストが予想した258億7000万ドルに及ばなかった。そのうち、自動車事業の売上高は215億6300万ドルで、前年同期比1%微増だった。2023年のテスラの年間総売上高は967億7300万ドルで、前年同期比18.79%増加した。
具体的には、テスラの自動車事業の年間総収入は824億1900万ドルで、前年同期比15%増加した。テスラは2023年第4四半期に約49万5000台の新車を生産し、前年同期比12.6%増加した。同時期の納入台数は約48万5000台で、前年同期比19.5%増加した。2023年通年、テスラは世界で計約184.6万台の電気自動車を生産し、前年同期比35%増加した。交付台数は前年同期比38%増の約180万9000台で、「圧線」は既定の180万台の年間目標を達成した。
コア事業である自動車プレートの伸び率は明らかに減速しているが、エネルギープレートはテスラ事業のハイライトとなり、エネルギー生産とエネルギー貯蔵収入は60.35億ドルで、前年同期比54%増加した。2023年のテスラのエネルギー貯蔵装置の総量は前年同期比125%増の14.7ギガワット時に達し、同期のエネルギー発電と貯蔵事業の利益はほぼ4倍になったという。テスラのマースクCEOは財報電話会で、「エネルギー貯蔵業務の成長速度は自動車業務よりはるかに速いだろうが、今はやっている」と述べた。
1回限りの税収優遇の影響を受け、テスラの2023年第4四半期のGAAP純利益は前年同期比2倍以上の79億2800万ドルだった。2023年度、テスラGAAPの純利益は149.97億ドルで、前年同期比19%増、non-GAAPの純利益は108.82億ドルで、前年同期比23%減少した。また、テスラは「会社のフリーキャッシュフローは理想的だ」と述べ、2023年第4四半期のテスラのフリーキャッシュフローは前年同期比45%増の20億6400万ドルだった。
「価格戦」で利益率が下がる？
注目すべきは、総売上高は依然として革新的だが、テスラの利益率は下落を続けており、2023年第4四半期の粗金利は17.6%で、前月比0.3ポイント下落し、前年同期比612ベーシスポイント低下し、市場の予想に及ばず、2019年以来の低水準となった。同期の営業利益率は8.2%で、前年同期に比べてほぼ横ばいだった。
2023年のテスラの年間粗利益率はわずか18.2%で、前年同期比735ベーシスポイント下落し、同期営業利益率は9.2%だった。テスラ側によると、価格と組み合わせは車両の平均販売価格を下げ、人工知能や他の研究開発プロジェクトによる運営費の増加などが2023年のテスラの営業収入と利益に影響を与えたという。
2023年1月、テスラは中国市場で率先して「価格屠殺刀」を掲げ、「価格戦」の第1弾を撃った。その後1年間、テスラは頻繁に価格調整戦略を通じて販売を牽引した。業界関係者によると、テスラは過去1年間に25万-30万元の区間まで価格を下げており、値下げによって明らかに消費市場を刺激できる数少ない自動車企業だが、中国の新エネルギー自動車市場の競争が激化するにつれて、値下げによる刺激効果はますます小さくなるだろう。
2024年1月12日、テスラ中国は再び値下げし、価格調整後、ファン新版Model 3とModel Yは再び国内市場の史上最安値を迎えた。販売目標を達成するための主な手段として端末価格を調整することで、テスラは再び「トリックを施した」。業界関係者は、この値下げは初年度のテスラの販売台数が低迷し、性価格が前年同期より明らかに低下し、競争力が同クラスに及ばなかったためだと指摘している。
自動車業界アナリストの鐘師によると、テスラは依然として定価権を持っており、「テスラの値下げは毎回同業者に対する圧力伝達が依然として大きく、昨年は凄かったが、今年もそうで、振動効果が明らかになった」という。
しかし、値下げ行動はテスラの利益率にも再び影響するとみられ、大和は報告書を発表し、同行の市場調査によると、テスラが上流部品サプライヤーに最大10%値下げを要求していると信じており、テスラの値下げ行動は中国自動車業界全体の雰囲気にマイナスの影響を与えていると考えている。今年は新エネルギー車の供給過剰で競争が激化しているため、同行はテスラや他の新エネルギー車のサプライチェーンで短期利益率が圧力を受けると予想している。
これに対し、ウォール街のアナリストはテスラの将来の収益力への懸念を示し、2024年のテスラの利益予測は43%低下した。
2024年度のテスラの自動車事業の粗利益率について、テスラのVaibhav Taneja最高財務責任者は、テスラの2024年の重点は車両コストの削減だと述べた。マースク氏によると、コストを1%下げることで約10億ドルを節約できるほか、金利が急速に低下すればテスラの利益率はよくなると考えている。
2024年は試練が多い
市場がテスラの将来の動きに少しためらっていた時、テスラは珍しく2024年の納入目標を公表しなかった。モルガン・スタンレーアナリストのアダム・ジョナス氏は、2024年のテスラの納入量の伸びは15%に低下し、2023年に実現した38%の伸びの半分未満になると予想している。
テスラは長い間、販売台数の平均年間成長率を50%としてきたが、今回の財報電話会でVaibhav Tanejaはテスラが「これまでと同じペースで成長しない時期がある」と告白した。ウォール街のアナリストは、テスラが今年220万台の自動車を販売し、2023年より約20%増加すると予想している。
一方、テスラの従来の製品ラインは反復速度が遅く、特にテスラの販売台数の1/3に貢献している中国市場では競争力が弱まっている。瑞銀中国自動車業界研究責任者の鞏旻氏は21世紀経済報道記者の取材に対し、「現在、自主ブランドの新エネルギー自動車とテスラの差はかつてないほど小さく、一部の面ではテスラを超えている。例えば、製品が新反復を推進する速度、さらに一部の一線自主ブランドもコスト優位性で上回っているが、「AIの面では、テスラを超えるブランドはまだ見られていない」と述べた。
財報電話会でマースク氏も、「彼らは非常に印象的なので、中国以外で多くの成功を収める可能性があり、貿易障壁がなければ、中国車企業が主導的な地位を占めるだろう」と中国車企業の最も競争力を絶賛した。
一方、電気ピックアップカーCybertruckはまだ生産能力の登坂段階にあるため、2025年までに年間生産能力は25万台に達し、百万枚以上の注文との差が非常に大きいほか、Cybertruckの価格も前売り価格より3万ドル高く、発売価格は52%上昇し、これらは注文の実際の転化率が挑戦に直面していることを意味している。Cybertruckのテスラ財報への貢献について、マースク氏はこの新車が「顕著な正のキャッシュフロー」を生み出すには12 ~ 18カ月かかると告白した。つまり1年半ほどの間、Cybertruckは儲からないということだ。
テスラは中国市場での値下げに加え、世界的には紅海危機によるサプライチェーン遅延の圧力、米国本土での人件費上昇、レンタカー会社の需要低下など、他の課題を経験している。これらはテスラが試練最大の2024年を迎えることを意味している。
しかし、マースク氏は、テスラは現在2回の主要な成長の波の間にあり、次の成長の波は次世代自動車プラットフォームからスタートし、次世代モデルは「低コスト」になると指摘した。テスラの次世代プラットフォームの生産は約2025年末に開始されるという。マースク氏は、「最適化されると、自動車量産のゲームルールが変わる可能性がある困難なプロジェクトになるだろう」と述べ、次世代自動車用の製造機器はユニークであり、復刻は難しいと述べた。
このように2025年以降はテスラの成長が次の段階に進む鍵となるだろうが、目の前の挑戦に満ちた2024年にどう向き合うかがテスラの急務だ。