울래가 2년 전에 발표한 반고체 배터리가 정말 온다?
오늘 아침, 울래자동차 창시자인 CEO 리빈은"전기차 1000킬로메터 진실항속도전"생방송을 진행했다. 그는 150도 전지가방을 탑재한 울래ET7을 몰고 상해에서 출발하여 항속실측을 진행했다.
어제 정오, 리빈 본인은 웨이보에서 이 생방송을 예고했다. 그는"150도 배터리 팩, 모두 오래 기다렸다!현재 세대와 2세대 플랫폼의 모든 차종은 이미 검증과 공고를 마쳤고, 팀도 각종 테스트를 진행했으며, 항속 거리 등 성능 표현이 예상을 초과했다"고 말했다.
리빈의 상술한 미니블로그에서 소붕자동차 리사장 하소붕도"콜"을 했다."형제, 초대형컵의 커피를 준비할것을 건의한다. 왜냐하면 이는 전기자동차의 항속과 관련된 최장생방송이어야 하기때문이다.오늘 생방송에서 리빈은 하소붕에게 전화를 걸어 자신을 위해"콜"을 해준데 대해 감사를 표하며 하소붕도 생방송을 한번 할것을 건의했다."나도 강력히 건의한다.»
증권시보 기자는 원고를 발송할 때까지 리빈이 여전히 이 생방송을 진행하고있지만 그는 이미 조수석에 앉아 다른 사람들이 릴레이로 운전하고있다는 점에 주의를 돌렸다.생방송에 따르면 낮 1시까지 이미 500킬로메터를 달렸고 남은 전력량은 55% 이며 려정종합에너지소모량은 13.7도/백킬로메터이다.차내 온도 23 & amp; #8451;，주변 온도 8 & amp; #8451;。
리빈: 전 세계 양산 배터리 패키지 중 기술 최첨단
알아본데 따르면 울래 150kWh 전지팩 (150도 전지팩) 은 2021년 NIO Day에서 발표되였는데 고액혼동전해질을 채용하여 반고체전지에 속하며 에너지밀도는 360Wh/kg으로 녕덕시대 기린전지 (255Wh/kg) 를 초과했다.배터리 팩 용량은 더 크지만 울래 100kWh, 75kWh 배터리 팩과 부피가 일치해 여전히 전기 교환을 지원할 수 있다.
오늘 아침 6시 30분에 시작된 이 생방송에서도 리빈은 150도 배터리 팩에 대한 더 많은 정보를 사용자들에게 알려왔다.리빈은 다음과 같이 표시했다. 울래 150도 전지가방은 전 세계 양산전지가방에서 기술이 가장 선진적이다. 이미 차종의 공고와 테스트를 마쳤으며 최근 생산단계를 시작했으며 머지않아 사용자들에게 인도될것이다.
주의해야 할 점은 저온이 줄곧 전동차의 항속의 큰 킬러였다.겨울철 항속거리가 짧아지고 배터리 충전 속도가 느려지며 에어컨 온풍 시스템의 전력 소비량이 많다......신에너지 자동차가 저온 환경에 처했을 때 배터리 전력과 주행 손실은 감쇠를 가속화할 수 있다. 신에너지 자동차의 겨울철 항속'축소'는 차주들의 겨울철 차량 사용을 괴롭히는 어려운 문제가 되었다.
이번 리빈 생방송 기간 실외 온도는 10도 이하여서 리빈과 그의 150kWh 배터리 팩이 결국 1000km 항속 도전을 완수할 수 있을지는 여전히 미지수다.그러나 리빈의 이번 생방송은 낮 1시 현재 목표의 절반인 500km를 달성해 잔여 전력이 55% 인 것으로 나타났다.리빈도 생방송에서 하소붕과 통화할 때 1000킬로메터는 큰 문제가 없을것이지만 오늘 날씨는 기온이 비교적 낮아 상해에서 출발할 때 -2 & amp; # 에 불과하다고 표시했다.8451;，아직 10 & amp; # 도 안 됩니다.8451;，영향은 여전히 비교적 크다.
사실상 최근 제3자 기구인 알차제가 막하에서 2023년"차제알동측"활동을 개최하자 관련"순전기항속달성률"이 적지 않은 자동차기업의 질의를 받았다.
그러나 일단 리빈이 이번"전기차 1000킬로메터의 진실한 항속도전"을 순조롭게 완수하면 신에너지자동차 항속대전이 재차 시작될것임을 의미할수도 있다.현재 신에너지 자동차의 항속은 보편적으로 600킬로미터 정도이며, 겨울에는 더욱 할인이 심각하다. 일단 신에너지 자동차가 겨울에 항속력이 1000킬로미터에 달할 수 있다면, 다시 각 자동차 기업의 초충전 기술과 결합하면, 항속은 더 이상 신에너지 자동차의 비약을 제약하는 관건적인 요소가 아닐 수도 있다.
리빈은 생방송에서"앞으로 각 대형 자동차 기업의 CEO가 직접 자신의 전기차의 실제 항속을 테스트해 볼 것이다. 결국 CEO는 모두 결정할 수 있다. 일반 일반 사용자도 틀림없이 많지 않을 것이다."
이와 동시에 리빈은 생방송에서 울래의 전지책략은"충전할수 있고 교환할수 있으며 업그레이드할수 있다."이미 인도된 차도 사용자의 수요에 따라 전지업그레이드의 선택을 진행할수 있다고 표시했다.앞으로 사용자는 장거리 수요가 있을 때 150도 배터리 팩을'일당'으로 빌릴 수 있고, 수요가 끝나면 일반 배터리 팩으로 다시 바꿀 수 있다.
"오늘 이 테스트는 연료차가 갈 수 있는 곳은 전기차가 모두 갈 수 있다는 것을 알리기 위한 것이다.이 배터리는 원래 계획보다 발표가 좀 지연되었는데, 주로 기술이 너무 선진적이기 때문이다.뒤에 우리가 업그레이드할 수 있는 전기 교환 서비스에 협조하면 소수의 사용자 장면 수요를 해결하고 (사용자 항속) 우려를 완화시킬 수 있다"고 리빈은 말했다.
사실상 울래뿐만아니라 신에너지자동차산업사슬의 적지 않은 기업들이 모두 고체전지에 대해 기술연구개발을 적극 진행하고있다.적재 진전을 보면, 간펑 리튬이온 공식 위챗 대중번호에 따르면 간펑 리튬이온 고체전지는 2021년 소량 적재 둥펑 E70;위람신에너지 공식 위챗 대중번호에 따르면 위람신에너지는 2023년 6월 울래에 반고체전지를 정식 인도했다.솔리드파워의 공시에 따르면 솔리드파워는 2023년 10월 BMW에 A-1 솔리드 스테이트 파워 배터리를 납품했다.자동차 기업 측을 보면, 상하이자동차그룹 파노라마 네트워크 투자자 인터렉션 플랫폼에 따르면, 상하이자동차즈기는 2024년에 칭타오에너지 반고체 배터리를 탑재할 것이며, BMW는 회사 공고에서 2025년까지 SolidPower 기술을 기반으로 한 첫 번째 프로토타입을 출시할 계획이라고 밝혔다. 광치그룹은 2023년 11월 광저우 국제모터쇼에서 2026년에 전고체 배터리 적재를 실현할 것이라고 발표했다.
고체전지 산업화 서막
알아본데 따르면 신에너지와 지능전력망 등 수요에 직면하여 시장은 높은 안전성, 장수명과 고비에너지의 화학에너지저장기술의 발전을 지지해야 한다. 고체전지의 에너지밀도가 높고 안전성능이 좋으며 작업온도범위가 넓은 우세는 이런 수요하에서 특히 두드러진다.
기존 리튬이온 배터리에 비해 솔리드 스테이트 배터리의 에너지 밀도는 300Wh/kg에서 500Wh/kg으로 향상되어 항속력을 대폭 향상시킬 수 있다.안전성은 고체전지중의 고체전해질탄성계량이 비교적 높기에 리튬지정의 성장을 효과적으로 억제하고 전지의 안전성능을 높일수 있다.이밖에 고체전지는 초이온도체, 고액결합, 열관리 등 방식으로 광온구역작업을 실현한다.
국가가 고체전지의 발전을 장려하는 배경하에서 각 기업은 분분히 연구개발에 투입하고 관련 생산능력을 배치하였다.간펑 리튬업 20GWh 신형 리튬이온 배터리 과학기술 산업단지 프로젝트는 2022년 착공했습니다.위람신에너지는 2022년 11월 차규급 고체동력 셀 산업화 공사 프로젝트 공장 건설 및 생산라인 건설을 완료했습니다.휘넝테크놀로지는 프랑스 북부의 덩케르크에 배터리 공장을 새로 짓고 2026년부터 생산을 시작할 예정이다.
솔리드 스테이트 배터리의 진전에 있어서 일본 기업들도 마찬가지로 실력이 풍부하다.도요타자동차는 세계에서 고체전지 관련 특허를 가장 많이 보유한 자동차업체로서 1000건이 넘는 전고체전지 특허를 보유하고 있다.최근 도요타자동차는 전고체전지 양산 시기가 2030년 이후로 미뤄질 것으로 예측했다. 기존 예상 양산 시기는 2027년이었다. 이 변경은 전고체전지의 기술 개발이 도전에 직면했다는 것을 의미한다.도요타는 고체전지 기술의 개발이 생각만큼 순조롭지 않았음에도 불구하고 2030년까지 350만대 이상의 전기차를 판매할 계획이다.
하이퉁인터내셔널은 중국 동력전지 기업은 도요타의 고체전지 기술에서의 돌파를 중시하고 신에너지 산업의 다음 단계로의 매진을 가속화해야 한다고 지적했다.중국에서는 기술 난이도와 생산 비용 때문에 배터리 기업들이 현재"액체 상태에서 반고체 상태, 고체 상태"의 점진적인 발전 노선을 보편적으로 선택하고 있다.중국은 신에너지자동차 액체전지 분야에서 선두를 달리고 있지만 전반적으로 고체전지의 연구개발 진도와 중시 정도에서 아직 부족하다.
현 단계에서 일부 제조업체가 고체전지 상용화 노선에 대해 신중한 태도를 유지하는 것은 주로 다음과 같은 몇 가지에 있다: 우선, 국내 주류의 전기 자동차는 먼저 원가를 마음에 두고 있다. 고체전지의 제조 원가가 비교적 높다. 현재 전통적인 액체 리튬 이온 배터리와 비교하기 어렵다. 미래 고체전지 노선이 차장을 도와 실제 원가를 낮출 수 있을지는 아직 고려해야 한다.둘째, 고체 전지의 생산 공정과 설비는 더 보완되고 최적화되어야 한다.또 솔리드 스테이트 배터리의 장기적인 안정성과 내구성은 여전히 더 검증해야 한다.
그러나 중국과학원 원사이자 칭화대학 교수인 구양밍고는 전고체전지 기술은 현재 여전히 많은 도전에 직면해 있지만 여전히 추구할 만한 목표라고 지적한 바 있다.이 목표는 단기적인 것이 아니라 2030년을 향해 혁신할 만한 목표로 볼 수 있다. 중국의 신에너지 분야의 종합적인 실력과 관련해 그는 이 기술 노선에 대해 고도로 중시해야 한다고 강조했다.
중은증권은 반고체 배터리는 액체 배터리에서 전고체 배터리로 이행하는 중간 방안이 될 것이며, 현재 이미 많은 자동차 회사들이 반고체 배터리의 예상 탑재 시기를 발표했으며, 2023년은 반고체 배터리 적재 원년이 될 것이며, 2025년까지 반고체 배터리 산업화 물결이 점차 열릴 것이라고 밝혔다.
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