智駕技術の商業化が着地し、支持性政策と強い監督管理は共に重視すべきである｜2024民間企業大調査研究⑩

内托体头 · 发表于昨天 09:48

編集者によると、2024年9月に開かれた中央政治局会議は、企業が難関を乗り越えるのを支援し、企業の法執行、監督管理行為をさらに規範化することを提案した。民間経済促進法を公布し、非公有制経済の発展のために良好な環境を構築しなければならない。2023年の民間企業の大調査に続いて、インタフェースニュースとインタフェースシンクタンクは2024年10月から再び年度民間企業の発展現状調査を展開して、民間企業の最新の発展動態と政策と法律の要求を理解して、民間企業が難関を乗り越えるのを助けます。
スマートインターネット自動車の盛んな発展に伴い、反復を加速するスマート運転技術はますます交通革命を推進する中堅的な力になっている。高精細地図への議論、端から端までの大モデルの乗車、そして今年の広州モーターショーでの「駐車スペースから駐車スペース」の最新NOA（自動アシストナビゲーション運転）技術まで、スマート運転の発展は自動車業界の中で最も注目すべき傾向であることは間違いない。
我が国の『自動車運転自動化等級分け』の基準に基づき、自動車の知能運転は0から5の6つの等級があり、そのうち、0から2級は補助運転システムであり、現在よく見られる適応巡航、能動ブレーキシステムなどの機能はすべて2級運転自動化に属している。工業・情報化部によると、今年上半期の中国の乗用車L 2クラス新車の浸透率は55.7%だった。国泰君安研報は、来年はスマート運転が繰り返され、都市NOA製品が整備され、高速NOA浸透率が加速的に向上すると指摘した。
一方、レベル3の自動運転から、目標検出と応答の対象は運転者からシステムに変わった。レベル3の運転自動化は、自動車が都市の高速道路や高速道路などの特定の道路状況で、条件付き自動運転を実現できることを意味する。今年広く議論されているロボティクス（無人運転タクシー）はレベル4で、ほとんどのシーンで車両が自動運転を実現できることを意味している。
業界の法律・法規の面では、「スマート自動車基礎地図標準体系建設ガイドライン（2023版）」「国家自動車ネットワーク産業標準体系建設ガイドライン（スマートネットワーク自動車）（2023版）」など多くの文書が発表され、国家関連標準体系の建設方向が確立された。
今年6月4日、工業・情報化部は『4部門がスマートネットワーク自動車の参入と上りの通行試験を秩序立てて展開する』という通知を発表し、そして9社の第1陣のスマートネットワーク自動車の参入と上りの通行試験連合体を発表した。リストには一汽、上り、広汽、北汽藍谷、比亜迪、蔚来などが含まれており、これは我が国のL 3/L 4級自動運転上りの政策支援がさらに改善されたことを示している。
地方政府も独自に地域規制を模索し、試験的に導入している。深センは2022年にスマートネットワーク自動車の立法に先駆け、「深セン経済特区スマートネットワーク自動車管理条例」を公布し、参入、登録、使用、運営、品質検査などの重要な一環をめぐって管理を行っている。深センは昨年8月、全国初のスマートネットワーク自動車製品の地方基準を発表し、スマートネットワーク自動車の地方参入を力強く支え、商業化の模索に道を開いた。
その他の地域では、北京市経信局は今年6月30日、「北京市自動運転自動車条例（意見聴取稿）」について意見を募集し、自動運転自動車の都市公共電気自動車旅客輸送、ネット予約車、レンタカーなどの都市移動サービスへの利用を支援する予定だ。意見募集稿によると、国と北京市の関連規定に合致する自動運転自動車は、安全を保障し、順を追って漸進する原則に基づいて、道路試験、モデル応用、モデル運営、道路輸送サービス試験などの革新活動を展開することができる。
関係責任者によると、北京は立法を通じて特定地域の自動運転車の革新活動が直面している主要な問題を重点的に解決し、安全ベースラインの上で、L 3級以上の自動運転車市場の主体に明確で透明で予想できる制度規範を提供するという。
実際、スマート運転の国内での発展は、企業の技術安全検証と並行した政策誘導によって本土のスマート運転技術の発展を推進するために、漸進的な強い政策誘導と強い監督管理の路線を採用してきた。L 4を例にとると、現在、百度Apollo、小馬智行、文遠知行などの国内頭部自動運転企業はすでに国内20以上の都市でテストと商業化運営を展開しており、北京、上海、広州、杭州、蘭州、武漢、深セン、重慶などが含まれる。その中で、北京は国内で初めてRobotaxiの商業化試験を明確に許可した都市であり、武漢の着地応用規模はさらに大きい。
ある自動運転会社の関係者によると、過去2年間、国家レベルから地方レベルまで政策・法規の整備を続けて外部環境を整備し、監督管理力を高めてきたが、比較的に2024年の政策推進速度は2023年より速い。また、技術面では、頭部自動運転会社の技術は比較的成熟した段階に達しており、レーザーレーダーなどのハードウェアコストの下探知と大モデルの発展はより高次自動運転の応用を推進している。
robotaxi業界にとって、次の課題はコストをどのように規模化し、最終的に商業化運営を実現するかである。ポニー智行の張寧副総裁は、北上広深のような都市でRobotaxiが1000台投入されたときに損益分岐点に到達する具体的なデータを示したことがあり、それを超えると、1台増加するごとにコストが低くなる。現在、業界内で運営されている車両はまだこの規模に達していない。これは、robotaxiを運営するためにより多くの地域開放を支援する政策が必要であることを意味している。
将来に向けて、業界内で徐々に形成されている共通認識は、大モデル、大計算力の急速な発展に伴い、インテリジェントネットワーク自動車は新たな発展段階に入ることであり、これは規制レベルで相応の法規により多くの新しい要求を提出する。ファーウェイインテリジェント自動車ソリューションBUの余承東董事長はこれまで、L 3級自動運転技術は来年にかけて高速と都市高速道路を走る商用能力を備え、国家立法の進展が加速することを期待していると述べてきた。
自動運転着地応用の推進において、責任事故認定は最も重要な一環である。補助運転機能をオンにした車が交通事故を起こすと、交通責任の認定が難しくなる。既存の文書における事故責任の区分は主に車内に運転者がいるかどうかにかかっており、交通管理部門が現行の法律法規に基づいて処理認定を行っている。車内に運転者がいる場合は、法に基づいて運転者を処理する。車内に運転者がいない場合は、車両所有者、管理者を処分する。ロジックは事故による追責賠償にも適用される。
一方、現在、多くの自動車会社は消費者の購買意欲を刺激するために、より科学技術的な外出体験を強力に記述しているが、現在の車両はそのレンダリングされた完全な自動運転レベルに達することができず、これはユーザーが試乗と使用の過程で宣伝と現実のずれを感じ、さらに知能運転に不信を抱き、市場教育と業界の発展を阻害している。
あるスマート運転ソリューションベンダーはインタフェースニュースに対し、政府がスマート運転システムの各機能に関する明確な区分基準を公布し、ホスト工場がスマート運転システムの機能の良し悪しを区別するのに有利であることを期待し、「潜在投資家、顧客に各社の真の技術力を確実に見せる一方で、スマート運転が消費者に認識され、受け入れられるのにも有利である」と述べた。関連法規政策、業界基準の整備により、技術をより商業化することができる。
また、スマートドライブ業界も、政府がより多くの支援策を打ち出すことを一般的に望んでいる。複数のスマート運転会社は、スマート運転業界向けの人材政策と税務優遇政策をより多く打ち出し、企業が局面を打開し、重要な技術人材を獲得するのを支援したいとインタフェースニュースに伝えた。
例えば、人材アパート、人材住宅を建設し、住宅補助金を提供し、科学研究院所と大学の資源を導入し、人工知能企業との産・学・研協力を促し、人工知能技術の研究開発と応用能力を備えた専門家を共同で育成する。
融資面では、国際的な地政学的要因の影響を受けて、多くのドル基金が中国市場から撤退し、スマート運転企業は融資難、経営圧力の大きい立場に直面している。これらのスマート運転会社は、政府が投融資市場を活性化させ、国有資本の人工知能などの科学技術最前線業界への集中を促す政策を制定し、「政府投資基金の役割を発揮し、辛抱強い資本を発展させ、企業発展の資金難題を解決する」ことを期待している。

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