わが国では、二輪電気自動車はすでに多くの住民の日常的な移動手段となっている。にぎやかな大都市でも静かな小さな田舎でも、リヤカーの姿を見るのは難しくない。
中国自転車協会のデータによると、2022年の我が国の二輪電気自動車保有台数は約3億5000万台、つまり4人に1台の二輪電気自動車を保有し、規模はすでに自動車を超えている。
しかし、赤星資本局は、今年に入ってから国内の二輪電気自動車の価格が全体的に明らかに下がっていることに気づいた。電子商取引プラットフォームでは、一部の車種の下落幅が1000元を超えたほか、企業の財報によると、今年に入ってから自転車の平均価格は同様に下落した。
エマテクノロジー（603529.SH）の羅慶一社長代理は、2023年、二輪電気自動車業界は巨大な競争を経験し、「価格戦」を引き上げようとするヘッド企業があると述べた。
これも好奇心を抱かせるが、二輪電気自動車の価格戦の背後には、どのような理由があるのだろうか。各企業にどのような影響がありますか。業界の将来はどうなるのでしょうか。
（一）
大規模価格戦、在庫競争の必然
現在の我が国の二輪電気自動車市場の競争構造を見ると、展望産業研究院のデータによると、2022年の販売台数を基準に、ヤディ（01585.SH）とエマの2つの企業は合計43.2%の市場シェアを占め、販売台数3位は台鈴電気自動車で、市場シェアは約14.1%だった。
見られるように、中国の二輪電気自動車業界の先導効果は比較的に明らかで、市場集中度は比較的に高く、約85%の市場シェアは業界内の上位10企業が占めている。
二輪電気自動車の価格戦について、これまで複数のメディアが報じたところによると、今年の大規模な値下げはすでにオンライン下店とオンラインプラットフォームで同時に行われている。
今年の双十一期間中、二輪電気自動車企業も積極的に参加しており、多くの主力製品の値下げ幅は1000元以上だった。
例えば、ヘッドブランドのヤディのDV 1モデルは、ヤディ天猫旗艦店のデータによると、今年のダブル11期間中、このモデルの最高降下幅は1800元に達し、原価は4599元、入手価格は2799元まで下がることができる。
腰部ブランドは子牛電動（NIU.US）などで、その天猫旗艦店のデータによると、今年のダブル11期間、大ヒット商品「子牛B 2動力版」は最高1212元節約でき、下落幅は依然として千元を超えている。
2輪電気企業の値下げセールは、企業の財報にも表れている。
ヤディの財報によると、2023年上半期の企業の平均自転車収入は1379元で、前年同期の1442元から4.37%減少した。電動スクーターの平均自転車収入は1713元で、前年同期の1817元から5.72%減少した。
緑源電気自動車の株式募集書によると、今年4カ月前、電気自動車の平均販売価格は1193元で、2022年同期より4.2%下落した。
エマ側によると、オープンソース証券の研究報告書によると、業界全体の発展態勢が弱く、価格戦の激しさが前年同期より大きいという不利な環境の下で、2023年第2四半期のエマ二輪電気自動車全体の出荷価格と1台の利益が低下した。
このように、今年に入ってから2輪電気自動車の値下げブームを招いたのは、主に現在の国内の2輪電気自動車業界が在庫市場に参入し、業界競争がますます激しくなっていることにある。
艾瑞諮問データによると、2023年の国内二輪電気自動車の販売台数の伸び率は7.8%に下落する見込みで、2022年の伸び率は15.2%に達する。
一方、華創証券の調査研究データによると、2024年以降、ほとんどの旧型二輪車が続々と買い替えられ、関連需要が低下するにつれて、中国の電動二輪車業界の買い替え配当金は沈黙に帰する。
総じて言えば、需要端の弱体化に直面して、多くの企業は価格で量を交換することを選んで、二輪電気自動車の価格戦も再び開いた。
（二）
2輪電動ハイエンド化は、擬似命題？
今年の二輪車価格戦は、単車の平均価格の低下を招いており、企業の収益力にも直接影響を与えることになる。
例えば、ヤディの財報によると、2023年上半期のヤディの粗金利は16.9%で、前年同期より1ポイント下落した。
これは明らかに企業が見たいわけでもない。
実際、国内の二輪電気自動車企業はハイエンド化の配置を試みてきた。結局、ハイエンド化してこそ、企業はローエンド市場の無秩序な競争を回避でき、より多くのブランド配当を受けることができる。
例えば、ヤディは高端子ブランドVFLYシリーズを発売し、価格は6999元から19800元までさまざまで、このブランドシリーズの主なセールスポイントは、液晶画面を持ち、音声アシスタントを内蔵していることなどだ。
エマも高端子ブランドのパ電動を発売し、主力は都市部のハイエンドホワイトカラーグループで、贅沢でレトロでスタイリッシュな路線を歩んでいる。価格面で公開されたデータによると、小paC 1には3つの発売バージョンがあり、エントリーレベルの活力版の価格は4999元、尊貴版C 1の価格は9999元に達した。
老舗電気自動車企業が高端子ブランドを発売しているほか、子牛電動、九号会社などの新鋭プレイヤーはハイエンド化市場を直接狙っている。
しかし、困ったことに、現在ほとんどの二輪電気自動車ブランドの販売台数が上位にランクされている車種は1000元から4000元の区間の「エントリーモデル」である。企業の二輪電気自動車のハイエンドの道はスムーズではない。
ソース：エリーコンサルティング
ある程度、二輪電気自動車のハイエンド化は、擬似命題のようだ。
まずユーザーの視点から考えると、電気自動車を購入する消費者のほとんどは価格に敏感である。
次に、製品自体から考えても、二輪電気自動車はハイエンドや贅沢な属性を持つことは難しい。
本質的には、電気自動車はあくまでも代歩的なツールであり、消費者が考えているのは主に運転習慣や航続距離であるが、アプリのロック解除や音声アシスタントなどの「ハイテク」に対しては、必要がなく、高額な費用を払うのを嫌うユーザーも少なくない。
だから結局、敷居の低い二輪電気自動車業界では、性価格比は永遠に消費者が購入する第一決定的な要素であり、これもこの業界をハイエンドに向かうのは難しい。
（3）
海に出て、最適解になりますか。
国内の二輪電気自動車業界が在庫競争に参入し、ハイエンド化が阻まれるにつれて、海外市場は企業のもう一つの選択肢になったかもしれない。
研究機関Market Research Furtureが発表した「電動二輪車市場情報報告」によると、2030年までに二輪車市場規模は1000億ドル（約7000億元）を超え、2022年から2030年までの年間複合成長率は34.57%となり、中国の二輪車企業の新たなチャンスとなる。
同時に、多くの東南アジア諸国でもバイクの電動化に向けた政策誘導が始まっている。
例えば今年3月、インドネシアの財務相は2024年までに100万台の電動バイクを補助するために7兆インドネシア盾（4億5500万ドル）を配置すると発表した。そのうち80万台の新車、20万台の燃料改造電動バイク。
この背景には、国内の二輪電気自動車企業も海外市場への展開を始めている。
例えば2021年、広西貴港にある緑源のスマート工場が建設され、全面的に稼働し、東南アジア市場への進出の主要な生産拠点となった。2023年、グリーンソースとタイの現地パートナーはマーケティング計画と工場建設を正式にスタートさせ、現地でのブランドの発展を推進した。
ヤディも2019年にベトナムの北江に海外生産拠点を建設し、その後、海外市場の全面的な配置を始めた。
新日によると、同社は海外の完全子会社を設立し、孫会社を持ち株会社にする方式で、東南アジア地域にスマート化学工場の建設に投資し、海外販売ルートの建設を進めている。
明らかに各企業にとって、海外に行ってチャンスを探すことは、まさに今の新しいチャンスです。しかし一方で、現在の各企業の東南アジア市場への進出の進度を見ると、多くはまだ市場開拓期にあり、海外市場の政策などの不確実性の多さに直面し、規模的な突破を実現するには、さまざまな困難を克服する必要がある。
小結：
二輪車の間の硝煙は、止まったことがない。
代歩属性は、二輪電気自動車の各プレイヤーを避けられない価格戦に陥れた。同時に、それらは海外市場で新たな戦いを巻き起こした。誰が最後まで笑うことができるのか、検証する時間が必要だ。
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