テスラRobotaxiの発表に伴い、中米両国企業の自動運転技術分野での競争は白熱化の段階に入った。
テスラは10月11日、無人運転タクシー（Robotaxi）CyberCabを発表した。これに先立ち、百度の自動運転移動サービスプラットフォーム「大根快走」が、その無人タクシーサービスを海外市場に拡大する計画を立てており、最初の目的地は中国・香港かもしれないと報じられた。
これに対して、かつては遠くに見えた自動運転技術が、今ではエンドツーエンドなどの技術の急速な発展、特にRobotaxiの分野で急速に進展しているという見方がある。
元戎啓行の周光CEOは毎日経済新聞の記者とのインタビューで、「エンドツーエンドは汎用物理AIへの最も有望なルートであり、現在もエンドツーエンドの1.0段階にすぎず、今後数年で物理AIは技術の持続的な突破を迎えるだろうが、Robotaxiはそれほど遠くないかもしれない」と述べた。
Robotaxiは中国で加速し、米国で失速した
Robotaxiを最初に配置した米国企業として、一時この分野をリードし、「Zoox、Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora」の5つのスター自動運転企業が誕生した。しかし、その後、商業化の落地難、損失の深刻さなどの問題に伴い、米国のプレイヤーは多くの挑戦に遭遇した。
公開資料によると、Zooxは2020年12月にアマゾンに13億ドルの推定値で買収され、これまでの推定値の半分に相当する。一方、Auroraは2020年にSPAC方式で上場した後、株価は急落し、2023年には7億9200万ドルの純損失を計上した。Cruiseは2023年に深刻な交通事故で運休騒ぎに陥り、最近は小規模な運営を再開したばかりだ。アルゴAIはフォード、フォルクスワーゲンに相次いで出資されたが、実質的な進展が乏しく、倒産に終わった。
現在、グーグルの親会社Alphabet傘下のWaymoだけがサンフランシスコやフェニックスなどの都市で、700台のRobotaxiからなるチームを運営している。最新のニュースは、テキサス州オースティンでの自動運転タクシーサービスが公開されることだ。
逆に中国市場では、Waymoと同期に設立された百度大根が急速に発展している。公式データによると、大根快走は7月28日現在、全国11都市で累計700万回を超える乗車サービスを提供し、テストと運営の距離は1億キロに達した。これまでに発表された情報によると、2024年末、大根快走は武漢で収支のバランスを実現し、2025年に武漢で全面的に黒字期に入る。
また、他の中国Robotaxi分野の主要プレイヤー、例えば小馬智行、文遠知行、例えば祺出行、元戎啓行なども積極的に商業化の着地を推進している。
例えば、最近、元戎啓行はドイツに欧州運営センターを設立する計画を発表した。同社の周光CEOは、「元戎が出発する自動運転出海計画には、中国の自動車企業に協力して海外のスマートドライブ市場を配置することと、海外の自動車企業と協力して市場開拓を支援することの2つのルートが含まれている」と述べた。
記者の不完全な統計によると、現在、国内には深セン、上海、江蘇、杭州などを含む50以上の都市があり、自動運転試験地のモデル政策を打ち出しているが、百度、AutoX安途、小馬智行などの企業はすでに北京、武漢、重慶などの都市の特定地域でRobotaxiの商業化試験を行っている。
太平洋証券は、2025年と2030年には中国のRobotaxiの市場規模がそれぞれ1兆1800億元と2兆9300億元を突破する見込みで、市場空間最大の自動運転シーンの一つになると予測している。
2つの技術路線がゲームをしている
技術路線の面では、米国企業、例えばWaymo、テスラは自動運転技術において主に「単車知能」の戦略を採用し、車載センサーとアルゴリズムによる自動運転の実現に重点を置いている。例えば、テスラは純視覚方案を用いて探索を行い、大モデル技術が到来した時にBEV+Transformerアーキテクチャを提案する。
これに対し、中国の関連企業はレーザーレーダーなどのマルチセンサー融合ルートを採用することを選んだ。これはレーザーレーダーの早期の高コストが運営に一定の圧力を与えることを意味する。ヒョウ研究院工業業界高級アナリストの張詩悦氏によると、技術コストの分解の観点から見ると、レーザーレーダー案は3 Dモデリングと高精度の環境識別を提供することができ、コストは比較的高く、性能に優れたレーザーレーダー1セット当たりの単価は約1000ドルである。
しかし、技術の進歩と規模の拡大に伴い、現在、国内のレーザーレーダー1台のコストは2千元前後に下がっている。速騰聚創が最新に発表した2024年第1四半期の業績報告によると、ADAS応用レーザーレーダ製品の収入は約3億1000万元、販売台数は約11万6000台で、これにより、今年第1四半期の平均納入価格は約2666元/台とざっと見積もって、前年同期の4300元近くの水準に比べて、価格は38%前後下がった。
中米の2つの技術路線を比較すると、CIC灼識諮問総監の張昳睿氏は、テスラの路線の優位性は比較的早期に実現でき、より低コストで規模化データの蓄積を実現できることだと考えている。国内では、中国本土メーカーはハードウェア主導の路線に傾き、地図、センサー、レーダー技術を組み合わせて、より正確な環境モニタリングと車両制御を実現する。
このほか、畳加工信部など5部門の官は「車路雲一体化」応用試験都市リスト、および各地政府が集中的に打ち出したモデル試験政策を宣伝し、中国企業も車路協同技術をより重視し、車路ネットワークとスマートインフラの支援を通じて、自動運転の安全性と効率を高めている。
これに対して、中米両国の自動運転分野での競争は、単一企業間の競争だけでなく、産業チェーン全体と生態系間の競争であるとの見方がある。中国のこのようなインフラ整備を組み合わせた技術路線は、自動運転の応用普及に一定の優位性を持たせている。
徐々に普及するか、2026年には
現在、自動運転の分野では、テスラRobotaxi、グーグル傘下のWaymoと中国の大根快走などのプレイヤーが共同で業界の競争構図を構成している。しかし、大量の無人車を秩序立てて配置し、商業閉ループを実現するには、技術そのものだけでなく、キャリアや運営など多くの面にも注目しなければならない。
公開情報を見ると、シリコンバレーのスマートドライバープレイヤーたちがRobotaxiを実現する戦略は主に3種類を含む：まずZooxを代表とする自己研究移動ネットワーク、車作り、すなわち技術、製造、運営を一体に集め、自動運転タクシーサービスシステムを統合する、2つ目はUber、Lyftに代表されるネット配車企業が自動運転技術を自己研究すること、3つ目は、頭車企業が子会社の研究開発技術を設立し、例えばアルゴAIはフォード、フォルクスワーゲンに相次いで出資されている。
国内参加者の面では、Robotaxiプレイヤーは主に2種類に分けることができる：1つは大根快走、小馬智行、文遠知行などのインターネット科学技術会社で、自動車企業やモバイルプラットフォームと協力し、技術サポートを提供することで商業化を実現する、もう1つは、広汽グループと文遠知行が協力してRoboaxiチームを構築するなど、自動運転技術会社と協力して関連技術の研究開発を行う伝統的な自動車企業です。また、新勢力を含む自動車メーカーも、小鵬自動車などのRobotaxiを配置している。
諮問機関のローランベルグ報告によると、発展経路では、中米両国はいずれも政策規制レベルの緩和を通じて技術進歩を推進することを選択したが、政策緩和の尺度と基準にはそれぞれのRobotaxiの商業化進展の特徴が結合している。
その中で、中国はRobotaxiの商業化の着地に対して厳格に「順を追って漸進的に」発展する態度に従い、技術の信頼性が検証された後、監督管理は適宜技術発展の空間を開放し、逆哺乳技術を繰り返し、「らせん式」の前進経路を持続的に成功させ、例えば大根が速く走る構想は武漢の利益モデルが走り、再び他の都市に大量に複製された。
米国では、道路試験や商業化試験運営の段階で検証が完了した後、すぐに舗装して投入するなど、より開放的な発展態度と「飛躍的で速いリズム」方式が採用されている。
元戎啓行CEOの周光氏は、「自動運転車が規模化しようとする最大の挑戦は依然として技術面だ。現在の技術はすべての複雑な場面に対応できない」と述べた。
フロストサリバンのデータ分析によると、Robotaxiの1キロ当たりのコストが有人運転網の配車サービスを下回る場合、Robotaxiは2026年ごろに普及し始める。