「テスラRobotaxiはCybercabという名前で、ハンドルやペダルがなく、『Cybercab』に乗ってイベント現場に着いたばかりで、現場では同じ車が20台も路上を走っていた」。10月11日の「We，Robot」発表会で、テスラのエロン・マスクCEOは、テスラは2027年までにCybercabを生産し、コストは3万ドルを下回る見込みだと述べた。
今回の発表会でテスラは具体的な感知案の技術的詳細を明らかにしなかったが、発表会の現場のCybercabを見ると、この車は現在市販されているL 4 Robotaxiのほとんどとは異なり、ハンドルやペダルがないだけでなく、車体の外部にも複雑なセンサーレイアウトがない。これまで海外のアナリストによると、Cybercabは主にカメラと人工知能技術に頼って運転しており、レーザーレーダーを使用しない可能性があるという。
また、マースク氏は、Model 3とModel Yが将来的に人間の監視を必要としないFSD機能を実現すると発表した。これら2つの製品はいずれもミリ波レーダーを持たない純粋な視覚知覚ソリューションを採用している。
知覚案の違いを除いて、今年第2四半期の財報の電話会議で、マースク氏はRobotaxiのスマートドライブ案は高精細地図に依存しないことを明らかにした。現在、国内のL 4 Robotaxiの大部分は高精地図の案に基づいている。
テスラのほか、国内の小鵬自動車も2026年にRobotaxi製品を発売すると発表した。また、小鵬自動車もL 2スマート運転支援のハードウェアに基づいてL 3+自動運転の使用体験を実現すると発表した。近日発表された新車では、小鵬自動車はレーザーレーダーを廃止し、視覚知覚プログラムを採用した。
テスラ、小鵬に自信を与えたのは、端から端までの大モデルの自動運転分野での応用だ。現在テスラと小鵬自動車はいずれも傘下のスマート運転支援システムにエンドツーエンドの大モデルを応用しており、この技術の加持の下で、関連システムの反復速度は大幅にアップグレードされ、使用体験もこれまでのルール制御に基づくスマート運転システムより優れている。
小鵬氏によると、端から端までの大型モデルが量産乗車した後、小鵬自動車OTAの更新は「2日に1回バージョンアップを繰り返し、2週間に1回体験アップグレード」を実現した。テスラは少なくとも3つのバージョンが同時に訓練反復を行っていることが明らかになった。そのうちの1つのバージョンは通過するとすぐにバージョンを発行し、FSD V 12.5.2から12.5.3まで、わずか2日間で今月末にテスラはV 13バージョンのFSDシステムをプッシュする。
小鵬自動車の何小鵬会長、CEOは、エンドツーエンドモデルの下限能力は来年急速に向上する見込みで、いったん向上すれば、2年もかからずに世界的にL 4自動運転基準を超える能力ができると考えている。
テスラ、小鵬などの自動車企業幹部は、エンドツーエンドの大モデルがL 4自動運転とRobotaxiに与える大きな助力を大いに宣伝しているが、現在のこの技術路線が本当にL 4 Robotaxiを着地させることができるかどうかは、業界共通の認識に達していない。
L 2運転補助とは異なり、L 3級以上は自動運転し、事故の責任主体は車両に移ることになり、自動運転システムの安定性、安全性に極めて高い要求が出されている。エンドツーエンドの大型ブラックボックスの説明不可能性は、自動運転システムに一定のリスクをもたらした。L 4 Robotaxiはエンドツーエンドの&amp ;quot;ブラックボックス&amp ;quot;もたらす説明不可能性と不確実性。同時に、エンドツーエンドの大モデルのブラックボックス特性のため、訓練結果は制御できず、新版システムに問題が発生した場合、研究開発者は直接修正することができず、新しいデータを注入するしかなく、できるだけ大モデルを自己訓練して1版のより良い解を出すことができるようにした。
　　"テスラは端から端までのFSDを発売した後、いくつかの問題が発生し、車が路肩に突っ込んだことがあり、特に夜間、時には引っ掛けたり、時にはそのまま路肩に突っ込んだり、タイヤをぶつけたりした。軽舟智航の侯聡総裁は、第一財経記者に、同じ米国ではWaymoはエンドツーエンドの大モデルを採用していないが、すでに複数の都市で無人化されたRobotaxiの運営を実現することができ、ユーザーの反応もかなり良いと話した。
一部のL 4 Robotaxiの事業者は、エンドツーエンドの大モデルはL 4自動運転に一定の価値があると考えているが、これはエンドツーエンドの大モデルによって現在のL 2システムをL 4レベルに進化させることができるとは限らない。
「RobotaxiはL 4レベルの自動運転能力を実現するには、最後はシステムのポケットであるため、人間のドライバーのレベルを超え、システム表現は正常な人間の10倍優れている必要がある。だから、さまざまな安全冗長性を絶えず強化し、ポケット能力を強化する必要がある。相対的に、L 4レベルの挑戦はより大きく、エンドツーエンドモデルの加持は、0 ~ 1の価値より多い」。小馬智行副総裁、Robotaxi自動運転移動業務責任者の張寧氏は、L 2級補助運転は、人と同じように表現すればよく、最後は人間の運転手が底をつくと、第一財経記者に話した。エンドツーエンドのより多くの価値はコストの低下にあります。
ソフトウェア、大モデルに関する議論のほか、L 4 Robotaxi事業者は、純視覚ソリューションやL 2インテリジェント運転支援システムに基づくハードウェアではL 4自動運転を実現できないと一般的に考えている。
張寧氏によると、非自動車物体について、純視覚方案は検出に生まれつきの欠陥があり、特に歩行者や自転車が多い国内の都市道路シーンに存在する。路上の物体が見えない場合、自動運転モードでは適時に減速したり逃げたりすることができず、安全上の危険性が生じる。融合センサー方案、レーザーレーダー、カメラ、ミリ波レーダーなどを含み、車両のはっきり見える、遠く見える、歩きやすい、安全信頼性がより高いことを保証することができる。
マスク自動運転に「高精細な地図は必要ない」という見方も、同様に論争を呼んでいる。
技術的には、高精地図と車線レベルの高補地図は超視距離センサーとして、走行効率と安全に役立つ、しかし、高精細地図の鮮度要求は高く、現在の更新速度は企業の開城、使用地域の開拓の需要を満たすことができない、また、自動車企業にとって、高精地図は追加のコスト支出でもある。
L 4レベルのRobotaxiにとって、エンドツーエンドの大モデルは運営の初期段階でシステムの高精細な地図への依存を低減することができ、会社はより速い時間で運営範囲を拡大することができる、しかし、運営の中後期になると、高精細な地図は依然として重要な影響を持っており、自動運転システムの信頼性、安全性、流暢性をさらに向上させることができる。
「現在、市場ではすべてのL 4レベルの無人運転プログラムが高精度地図を必要としており、高次補助運転市場では、ファーウェイとテスラも高精度地図または車線レベルの高補助地図にある程度依存している。テスラFSDに関する分析報告書では、車線レベルの地図情報も見られるが、ファーウェイには約千人の地図表示チームがある」と張寧氏は記者に語った。
テスラは2026年に競争力のあるCybercabを発売できると主張しているが、これまでマースクの自動運転に関する「宣言」には何度も切符を手にした「黒歴史」があった。一方、業界では、L 4 Robotaxiをどのように実現するか、どの技術案を採用すべきかについて、大きな違いが残っている。L 4 Robotaxiがわずか2 ~ 3年で本格的に着地できるかどうかは、引き続き観察する必要がある。