새로운 항공 시즌이 다가옴에 따라 미국의 항공사들은 전염병 발생 전 개설된 중미 노선 재개를 다시 연기했다.
최근, 유나이티드 항공과 델타 항공은 잇달아 미국 교통부에 새로운 항공 시즌에 중국으로 가는 여러 노선의 재개를 계속 연기할 수 있도록 허용해 줄 것을 신청했다.
현재 중미 간의 항공편량은 전염병 발생 전보다 훨씬 적을 뿐만 아니라 회복 속도도 아시아와 유럽 국가보다 훨씬 느리지만 일부 국가에서 중국으로 가는 항공편량은 이미 전염병 발생 이전을 넘어섰으며 국제선의 경쟁 구도는 전염병 발생 후 큰 변화가 일어나고 있다.
중미 항로 회복은 어떻습니까?
현재 중미 항로를 운항할 수 있는 항공사는 9개이며, 그 중 미국 항공사는 주로 델타 항공, 유나이티드 항공과 미국 항공, 중국 항공사는 국영 항공, 동부 항공, 남부 항공, 샤 항공, 쓰촨 항공, 하이 항공 등 6개 항공사를 포함한다.
"중미항공협정" 에 따르면 중미 량국 항공기업은 등액대비행의 항로수를 집행해야 하며 항로를 개통하고 회복하려면 모두 량국 감독관리부문의 비준을 받아야 한다.
올해 2월, 미국 교통부는 중국 항공사가 운항하는 중미 왕복 항공편 수를 주 35편에서 주 50편으로 늘릴 수 있도록 통고를 발표한 바 있다.대등한 원칙에 따라 3월 31일부터 중미 쌍방 항공회사는 원칙적으로 매주 100편의 정기려객운수항공편을 운영할수 있다.
그러나 국내 6개 항공사가 주 50편을 속속 운항한 뒤 미국 항공사들은 지금까지 50편 한도를 채우지 못하고 있다. 델타항공만이 지난 5월 상하이∼디트로이트 항공편을 주 3회에서 1일 1회로 암호화했다.유나이티드항공은 8월 말 매주 목요일 상하이 직항 로스앤젤레스 노선을 재개했다.
현재 유나이티드항공이 운항하는 중미 노선은 주로 샌프란시스코가 베이징, 상하이를 왕복하고 로스앤젤레스가 상하이를 왕복하는 세 가지이며, 전염병 발생 전에 유나이티드항공은 시카고-베이징, 상하이, 뉴욕-베이징, 상하이, 워싱턴-베이징 등 여러 중미 노선을 운영하기도 했다.
최근 회사는 미국 교통부에 다가오는 신규 운항 시즌에 중국행 이들 몇 개 노선의 재개를 연기하고, 이미 재개된 샌프란시스코-상하이 노선도 신규 운항 시즌에'휴면'대열에 오르기를 희망한다고 신청했다.
델타항공은 상하이-디트로이트, 상하이-시애틀 항공편을 하루 두 편씩 운항하고 있다.전염병 발생 전 델타는 상하이-트란타, 베이징-디트로이트, 상하이-로스앤젤레스, 베이징-시애틀을 운항하기도 했다.회사도 이미 미국 교통부에 신항기에 상술한 중국행 4개 중미항로의 회복을 연기하기를 희망한다고 신청했다.
항공편 복구 어려움은 어디에 있는가
교통부에 보낸 신청에서 두 미국 항공사가 모두 항공편 재개를 연기한 이유는"시장이 지속적인 도전에 직면해 있기 때문"이라고 말했다.
도전은 우선 러시아 영공을 우회하는 데 따른 비용 증가에서 비롯된다.로씨야와 우크라이나 충돌이 폭발한후 유럽과 아메리카의 항공회사는 아시아항로를 집행할 때 모두 로씨야령공을 우회하여 비행해야 하는데 이는 미국 동해안항점에 가장 큰 영향을 주었다. 례를 들면 북경-뉴욕의 비행시간은 이전에 우회하지 않은것보다 한시간 반가량 더 많았다.
비행시간의 증가는 연료지출, 비행승무원 등 원가의 증가를 의미하는데 만약 항공편량이 전염병발생전의 수준으로 회복된다면 당시의 표값수준으로는 중미항로에서 돈을 벌기가 더욱 어려워질것이다.
제일재경 기자가 알아본데 따르면 사실 전염병발생전의 2018년에 중미항로는"축소"기미가 보였다.그해 6개 중미 항로가 잇따라 운항을 중단했는데 이 중 미국 항공사가 많았다.
돈을 벌기가 갈수록 어려워지는 것이 원인 중의 하나이다.아메리칸항공은 개항 이후 8년 동안 베이징-시카고 노선에서 한 푼도 벌지 못했고 시카고-상하이 노선도 수익을 내지 못했다고 밝힌 바 있다.
전염병 발생 전 중미 노선에서 한때 14개 항공사가 경쟁에 참여했고 항공권 가격도 최저가 없고 더 낮았다. 예를 들어 2019년 6월 미국 항공사는 연말 비수기 특가 항공권을 오픈한 바 있다. 왕복 무세금 액면 가격은 5위안, 6위안, 10위안, 세금을 합쳐도 2000위안이 안 된다.
현재 적지 않은 중미 노선의 요금은 만 위안 안팎을 유지하고 있다. 항공편이 가장 많이 재개된 상하이-로스앤젤레스 노선이라도 비수기에는 6000위안 안팎이다.
일부 업계 인사는 기자에게 현재 미국 항공사의 조종사 및 항공 관리 등 인력 배치는 여전히 전염병 발생 이전으로 회복되지 못하고 있으며, 미국 항공사로서는 제한된 인적 자원 하에서 더 쉽게 돈을 벌 수 있는 유럽과 미국 노선을 더 많이 운항하는 것을 선택하는 것이 중국과 미국 항공편을 늘리는 것보다 그들에게 더 이익이 될 수 있다고 분석했다.
일부 국제선은 이미 전염병 발생 이전을 초과했다
항공편 집사의 최신 통계에 따르면 지난주 국제선 항공편 수는 11745대로 전년 동기 대비 2019년 23%, 즉 항공편 회복률이 77% 였다.TOP 국가 중 중동, 말레이시아, 싱가포르, 영국으로 가는 중국의 항공편은 2019년을 넘어섰지만 중미 항공편은 2019년의 26.2% 로 회복되는 데 그쳤다.
국제출항편 목적지 지역 중에서는 동남아 항공편이 39.4%로 가장 큰 비중을 차지했고, 동아시아 36.1%로 중국 본토에서 일본 항공편이 1위를 차지해 회복률이 80.9%를 기록했다.
여러 업계 인사는 기자에게 올해 들어 중국의 국제항로에 적지 않은 구조적 변화가 생겼는데, 그 중 중동 지역을 포함한'일대일로'국가까지 여객 항공편이 차지하는 비중이 73.8% 에 달해 전염병 발생 전보다 4.4% 포인트 높아졌고, 3대 항공이 새로 개설한 항로도 비전통시장이 더 많은데, 이는 전통적인 유럽과 미국 항로가 항권 대등 제한의 영향과 중국과'일대일로'국가의 경제 무역 왕래가 강화된 것과 무관하지 않다고 지적했다.
전염병발생후 중국항공사는 확실히 중동을 밀집하여 비행하기 시작했다.례를 들면 남방항공, 동항과 국항은 한달사이에 잇달아 중국에서 사우디아라비아 리야드로 가는 직항항로를 개통하였는데 전염병발생전에 중국대륙에서 사우디아라비아로 가는 직항항로는 사우디아라비아항공 일가만이 운항하였다.
또 국제항공과 동방항공은 코로나 사태 이후 터키 이스탄불까지, 남방항공과 샤항공은 카타르까지 신규 취항했다. 코로나 사태 전에는 아랍에미리트 아부다비를 비행한 적이 없었고, 2024년에는 주 2회 하이커우-아부다비를 운항했다.
"국내항공사가 중동지역 항로를 밀집하여 증가시킨 것은 한편으로는 중국과 일대일로 연선국가를 구현하였는데, 하이협력기구 국가의 협력이 한층 더 심화되고 왕래가 더욱 밀접해졌으며, 둘째는 현재 국제항로가 회복되는 과정에서 여분의 와이드체어 수송력이 국제시장이 상대적으로 제한된 상황에서 중동지역의 항로에 더 많이 투입될 수 있다는 것이다."민항업계 관계자 린지걸은 기자에게 다음과 같이 분석했다. 셋째, 중동지역 항공사와의 양자 간 협력을 통해 중미 국제항로를 더욱 편리하게 확장할 수 있고, 현재 중미 국제항로의 도착 목적은 더욱 편리하다.
한 국내 항공사 인사는 기자에게"현재 중동, 호주 등은 이미 치열한 경쟁 지역이어서 돈을 벌기 어려워지기 시작했다"며"그러나 유럽과 미국 노선은 외항사의 수송력 투입이 아직 포화상태가 아니기 때문에 상황이 전염병 발생 이전보다 훨씬 낫고 수익도 보장할 수 있다"고 말했다.
그러나 민항국 국장은 반년 보고에서 하반기에 신흥시장 특히'일대일로'공동 건설 국가의 시장 개척 강도를 계속 높이고 기존의 제3~4항권 사용 효율을 제고하며 항공사가 제5항권을 잘 사용하도록 격려해야 한다고 언급했다.