21世紀経済報道記者宋豆豆報道
中国市場でのシェア低下が続く日系ブランドは、工場閉鎖による「痩身」を通じて「ジレンマ」の正念場を乗り切りたいと考えている。
7月25日、ホンダ自動車は中国での燃料車生産能力を149万台から100万台に1/3削減する計画で、ホンダの世界生産量の約10%に相当する。具体的な方法は、在中合弁会社の広汽本田と東風本田の各1工場を閉鎖または操業停止し、広州、武漢にある工場はそれぞれ10月、11月から閉鎖または操業停止する。広州の別の工場も「停止リスト」にある。
その夜、広汽ホンダは公式に、同社は現在4本の完成車生産ライン（年間生産能力77万台）と1本の建設中生産ライン（設計生産能力12万台）を保有しており、そのうち年間生産能力5万台の第4生産ラインは2024年10月に閉鎖される予定で、建設中の新エネルギー生産ラインは今年11月に生産を開始すると回答した。
21世紀の経済報道記者によると、広汽ホンダの第4生産ラインは主に中型車のアコードを生産しており、生産ラインが閉鎖されると、この車種は第2生産ラインの生産に移り、原産ラインの生産施設が撤去され、後続は倉庫として使用される予定だ。
7月26日、ホンダ中国はこれに対応した。これは生産能力の最適化を実行し、電動化の転換を加速するためだ。広汽ホンダが年間生産能力5万台の第4生産ラインを閉鎖する計画を立てているほか、東風ホンダは2024年11月に年間生産能力24万台の第2生産ラインを操業停止・休業する計画だ。調整後のホンダの中国での自動車生産台数は149万台から120万台に変わった。
公式サイトの情報によると、広汽本田は広州市黄埔区、増城区に3つの工場区、4つの完成車生産ラインを持ち、基本生産能力は77万台、東風ホンダには3つの工場があり、設計年産能力は76万8000台。今回の生産能力削減は、日本の自動車企業の中国で最大規模の減産でもある。
ホンダの報道官は、これらの調整はホンダが中国市場の変化に対応した一部だと述べた。中国自動車市場、特に新エネルギー自動車市場の急速な発展に伴い、ホンダは中国の自主ブランドからの強い競争圧力に直面している。
データによりますと、今年6月のホンダの中国市場での端末車の販売台数は7万台に満たず、前年同期比40%近く減少し、5カ月連続で減少したということです。今年1 ~ 6月のホンダの中国での累計販売台数は41.59万台で、前年同期比21.5%下落した。
広汽集団と東風汽車集団の生産販売速報を見ると、今年上半期、広汽ホンダの累計販売台数は20.79万台で、前年同期比28.28%下落した。同期の東風ホンダは23.79万台で、前年同期比4.79%増加した。生産量はいずれも前年同期比で減少し、両者はそれぞれ42.02%と6.6%下落し、生産能力利用率はさらに低下した。
本田技研工業株式会社執行役常務、中国本部長、本田技研工業（中国）投資有限公司社長、本田技研科技（中国）有限公司社長の五十嵐雅行氏は今年4月、21世紀経済報道記者の取材に対し、本田氏は現在、新エネルギー車市場のシェア拡大に迅速に対応しなければならない2つの早急な課題に直面していると述べた。第二に、減少幅が拡大している燃料車の販売台数に対して、ホンダは生産力の面で調整するかどうかを考慮しなければならない。
燃料車の生産能力調整と同時に、ホンダも新エネルギーの転換を加速している。ホンダは建設中の2つの新電気自動車工場を通じて、広汽と東風の合弁会社とそれぞれ電気自動車を生産することで、この生産能力の削減を補う計画だ。この2つの新工場で今年後半に生産を開始し、生産能力を144万台に回復する予定だ。ホンダの報道官は、世界最大の市場である中国は依然としてホンダなど日本の自動車メーカーの重要な市場だと強調した。
計画によると、広汽ホンダは2027年までに6種類の新しい純電気車種を発売する。東風ホンダは2025年に電動化モデルの割合を50%にし、2027年には燃料モデルを投入せず、2030年には10モデル以上の純電気モデルを発売する。
新エネルギー車市場の競争がますます激しくなっている現在、自主ブランドの急速な台頭により、過去数十年間、中国市場で絶対的な主導的地位を占め、重度の燃料車依存の伝統的な合弁ブランド、特に電動化インテリジェント化の方向転換がやや遅れ、技術路線で伝統的なハイブリッド車と水素エネルギー車に執着している日系自動車企業は、より大きな挑戦に直面している。
ホンダのほか、日産自動車は先月、江蘇省常州にある東風自動車と合弁の乗用車工場を正式に閉鎖すると発表した。主に逍客型を生産し、年間生産能力は約13万台で、日産の中国総生産量の10%前後を占めている。同工場の生産作業は東風日産の他の工場に移転する。日産が中国で乗用車工場を閉鎖するのは初めて。
当時、東風日産の内部関係者は21世紀の経済報道記者に対し、全体戦略と商業環境の変化に基づいて、東風日産は企業のモデルチェンジ発展によりよく適応するために内部生産能力と資源を最適化し、調整したと答えた。既存の燃料車型の生産能力を確保することを前提に、東風日産は新エネルギー車型の生産ライン配置と投入を強化した。
乗連会のデータによると、今年6月、日系ブランドの小売シェアは15%以下（14.3%）に低下し、前年同期比3.5ポイント低下したが、自主ブランドのシェアは9.3ポイント増加して60%（58.5%）近くになった。上険量のデータを見ると、今年1 ~ 6月の上位5車種の中には軒逸1車種しかなく、上位4車種は秦PLUS、Model Y、宋PLUS、カモメで、いずれも純電気またはプラグイン車種だった。
ある業界関係者は21世紀の経済報道記者に、中国の純電気自動車の大規模な台頭は、伝統的な自動車への衝撃は全方位的で、生産モデル、市場競争、サプライチェーン、雇用、エネルギー構造などの面に及んでいると伝えた。「日系車は新エネルギー自動車分野で一定の技術的優位性を持っているが、中国市場での新エネルギー自動車戦略は十分に実施されておらず、ある程度市場地位に影響を与えているようだ。比亜迪などの本土メーカーのますます激しい競争に直面し、日系車企業がどのように市場地位を安定させ、開拓するかは、知恵と実力に対する試練である」