またボーイング737-800！済州航空が着陸機故障を再摘発、5年間で安全罰金37億ウォン

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現地時間12月30日6時37分、韓国・ソウル金浦空港発済州行き済州航空7 C 101便は離陸直後に着陸機に異常が見つかり、済州航空は同便に搭乗していた乗客161人に事情を説明して帰航したが、中央テレビニュースによると、同便は7時25分に金浦空港に再着陸し、飛行機を交換して再運航する予定だという。
済州航空の責任者は、帰航は安全上の判断であり、乗客に不便をかけたことを謝罪すると述べた。同日の帰航機種は、12月29日に韓国務安国際空港で空難が発生した旅客機と同じボーイング737-800。
航空事故のニュースを受けて、12月30日、済州航空JEJUAIR（089590）の株価は記録的な安値に触れ、済州航空の親会社AKホールディングスの株価は12%下落し、2010年以来最も低かった。2015年11月6日、済州航空は韓国証券取引所に上場し、1999年以来初めて韓国に上場した低コスト航空会社となった。
航空事故の原因を究明中
済州航空7 C 101便が着陸機の異常で帰航する直前、済州航空で航空事故があったばかりだ。
現地時間の12月29日、韓国・全羅南道（チョンラナムド）にある務安（ムアン）空港に旅客機が着陸した際、滑走路を外れて空港のフェンスに衝突した。事故があった旅客機はタイ・バンコク発の済州航空7 C 2216便で、韓国人乗客173人、タイ人乗客2人、乗員6人の計181人が乗っていた。
韓国消防庁によると、韓国旅客機衝突炎上事故で2人が救助されたほか、179人が全員死亡した。韓国国内で最も深刻な死傷者を出した航空事故だ。
韓国国土交通省によると、韓国旅客機の衝突炎上事故は、飛行機が鳥の群れに衝突したことが原因と推定される。同日、韓国メディアは飛行機が鳥に衝突する瞬間を捉えたという動画を配信した。
事故後、済州航空のホームページは白黒ページになり、済州航空の金利培代表理事から謝罪の手紙が出された。手紙によると、事故原因は関係政府機関の本格的な調査を待つ必要があり、済州航空は事故の早期処理と乗客家族の支援にほぼすべての努力を傾けている。同時に、政府とともに事故原因の究明に最善を尽くす。
済州航空ホームページ
この事件についてボーイング社は、2216便について済州航空と連絡を取り合い、いつでも支援する準備をしていると答えた。
韓国国土交通省は12月29日午後の記者会見でも、現地時間8時57分ごろ、務安国際空港の管制塔から済州航空7 C 2216便が鳥の群れと衝突し、続いて8時58分ごろ、済州航空7 C 2216便の機長から&amp ;quot;Mayday"の緊急救助信号を受け、その後9時ごろ、飛行機は滑走路に着陸しようとした。その後9時03分ごろ、着陸機は着陸機が開かないまま胴体着陸し、最終的に空港のフェンスに衝突して爆発炎上した。
ある航空宇宙飛行士によると、現場の映像を見ると、この飛行機は着陸機だけでなく、フラップも置いておらず、着陸速度が大きいという。「機械の操作上の原因であるべきで、急いでプログラム通りに放出しなかった」
ベテラン機長の陳建国氏も、鳥撃が発生してエンジンが喘ぐようになれば、着陸機がすべて置かれていないことにはならないと述べた。
また、着陸装置は油圧Aシステムの圧力を使用しており、油圧Aシステムの圧力がなくても、着陸装置は施錠装置を人工的に解除し、自身の重力で放出することができると述べた。
「夜間便の乗務員は疲れている可能性があり、鳥の攻撃に遭遇した後、あるいは一昨日のアゼルバイジャンE 190航空事故の影に基づいて、乗務員は急いで着地し、忙しい中でミスをし、正常な操作手順を見落とした」と陳建国氏は分析した。
5年間で37億ウォンのセキュリティ罰金を払った
済州航空の公式サイトによると、済州航空は愛敬グループのチェーン企業で、韓国最大の格安航空会社で、2005年に設立された。済州航空は済州から日本、中国、フィリピン、タイなどの異なる都市への路線を持っている。航空機の使用率が高いほど、限界コストが小さくなるため、通常、格安航空は収益を維持するために未明に離陸する「赤目便」を増やす。今回務安空港で起きた事故は、設立19年目で初めての大型航空事故だった。
planespottersのウェブサイトによると、済州航空は現在40機を運営しており、機種はいずれもボーイング737系機で、そのうち38機が運営中、2機が駐場し、平均機齢は14.8年に達している。韓国の残りの3つの低コスト航空会社に比べて、済州航空機隊の規模は上位にランクされている。真航空は現在31機、イースタン航空は15機、徳威航空は現在38機。
しかし、安全指標の観点から見ると、済州航空の業績は残りの3社の格安航空に及ばない。韓国本土メディアの毎日経済は、航空安全法に基づき、2012年から韓国国土交通省が定期的に自国で運営する国内外の航空会社の安全度情報を公開していると報じた。統計によると、2019年から今年8月までに韓国本土の航空会社8社が処分した罰金総額は138億ウォンだった。
納入額が最も高かったのは済州航空で37億3800万ウォン（約1856万元）、次はエスタ航空の28億6000万ウォン、徳威航空は24億3900万ウォン、大韓航空は16億2000万ウォン、アシアナ航空15億5400万ウォン。
済州航空の財務データによると、今年第3四半期の済州航空の総売上高は前年同期比5.4%増の4602億ウォンに達した。純利益は431億ウォンで、前年同期より顕著に伸び、上昇幅は59%だった。
これについて、韓国本土メディアの韓国経済は、済州航空が需要の高い日本路線や東南アジア路線で増便や輸送力供給拡大などの戦略で旅行需要を取り込んでいると報じた。韓国国土部航空情報ポータルシステムの統計によると、済州航空の2024年第3四半期の輸送旅客数は延べ332万人、市場占有率は14.2%で、本土の低コスト航空会社の中で1位だった。
しかし、現在、韓国本土の低コスト航空司として、済州航空はさらなる競争の挑戦に直面している。
大韓航空によると、大韓航空は12月12日、アシアナ航空の買収を4年かけて正式に完了し、アシアナ航空が発行する新株1億3157万株を取得し、持ち株比率は63.88%だった。
大韓航空によると、アシアナ航空との統合は今後2年程度で完了する予定だという。統合が完了すれば、大韓航空はより完全なグローバル路線ネットワークを持ち、他の国際超大型航空会社との競争の基礎を築くことになるだろう。
統合の過程で、大韓航空とアシアナ航空傘下の真航空、ソウル航空、釜山航空などの航空会社も総合的な低コスト航空会社（LCC）に再編される。総合LCCがスタートすると、済州航空は売上高、航空機規模などで遅れ、市場地位に挑戦するという分析者もいる。
統合を控えた総合LCCに対抗するため、済州航空の金利培代表理事は、「グループ近代化」の推進速度を加速させ、新型コロナ禍で棚上げになっているボーイング737 MAX 8の新機種購入計画を本格的にスタートさせ、投資総額は395億ウォン。また、韓国の低コスト航空業界における会社の地位を強固にするために、弾力的な航路運営、新航路開発、コスト競争力などの戦略を引き続き実施している。