깊이 테슬라는 동남아시아 공장 건설을 포기하고 중국 자동차 기업을 이길 수 없을까?

繁星如尘

21세기 경제보도 견습기자 뢰진도 광주 보도
신흥시장을 쟁탈하는 경쟁에서 테슬라는 어려움을 알고 물러났다.
수일전, 태국측의 소식에 따르면 테슬라는 이미 동남아시아에 전동차공장을 건설하려는 계획을 취소했으며 원래 태국에 파견했던 공장설립집행팀은 이미 철수했으며 현재 현지에 충전기 등 기초시설을 건설하는것만 고려하고있다.테슬라는 중국, 미국, 독일 이외에 태국, 말레이시아, 인도네시아 또는 다른 어느 곳에도 슈퍼 공장을 새로 짓지 않을 것이다.
곧 이 정보는 말레이시아 고위층의 확인을 받았다.안와르 말레이시아 총리는 테슬라가 말레이시아에서의 확장 계획을 연기하기로 한 것은 말레이시아가 좋지 않았기 때문이 아니라 테슬라와 중국 자동차 기업의 치열한 경쟁 때문이라고 화답했다.자브르 말레이시아 투자무역공업부 장관도"테슬라가 공장 설립 계획을 중단시킨 것은 시장 주문을 잃어 중국 자동차 기업과 경쟁하기 어려웠기 때문"이라며"그러나 테슬라의 철수는 말레이시아에 실질적인 영향을 미치지 않을 것"이라고 말했다.
많은 자동차 기업의 판도에서 동남아시아는 광활한 성장 잠재력을 가진 희망의 땅이며, 유럽과 미국 시장에"중전"할 수도 있지만, 동남아시아를 배치하는 관건적인 일전에서 테슬라는 어디에서 졌는가?중국 자동차 기업이 남양에 내려가면 또 어떻게 일본계 자동차 일가 독대의 고유 구도를 흔들 수 있을까?
미완의 동남아 청사진
올해 3월, 테슬라의 모델 Y가 말레이시아에서 처음 인도되었는데, 히티의 이 나라 첫 번째 신차의 차주가 소셜네트워크서비스 (SNS) 에 글을 올려 기념했다.몇 시간 후 테슬라의 공공 정책 및 비즈니스 개발 수석 책임자인 Rohan Patel은 이 트윗을 리트윗했고, 향후 몇 년 동안 동남아시아는 배터리 스토리지와 전기 자동차의 주요 성장 지역이 될 것이라는 데 의심의 여지가 없다고 썼다.
당시 머스크도 동남아시아에 대한 낙관론을 행동으로 표명하고 있었다.머스크는 지난해 7월 안와르 말레이시아 총리와 화상통화를 하고 잠재적 투자 이슈를 논의했다.머스크는 지난해 9월 세타 당시 태국 총리와 만났고, 세타 측은 테슬라와 다른 미국 회사들이 태국에 최소 50억 달러를 투자할 것이라고 밝혔다.테슬라 임원은 지난해 11월 말 태국을 방문했다.머스크는 지난 5월 조코 인도네시아 대통령과 만나 인도네시아에서'스타 체인'을 가동한 뒤 테슬라 배터리 공장에'선물 보따리'를 주겠다는 소문이 돌았다.
한편으로 동남아시아의 신에너지차 성장은 눈부시다.시장연구기관 카운터포인트리서치에 따르면 2023년 2분기 동남아 시장 전기차 전체 판매량은 전년 동기 대비 894% 폭증해 세계 최고였다.올해 1분기 동남아 연료차 판매량은 7% 감소했지만 전기차 판매량은 지난해 같은 기간보다 두 배로 늘었다.눈부신 성장속에서 테슬라는 자연히 동남아시아의 신흥시장이라는 이 케이크를 탐냈다.
다른 한편으로 테슬라를 끌어들여 공장을 설립하고 국내 자동차업의 전환을 이끌기 위해 몇몇 동남아시아국가들은 모두 큰 강도의 정책우대를 내팽개쳤다.인도네시아는 니켈, 망간, 코발트 등 배터리 자원이 풍부해 테슬라에 니켈광 채굴 특허권, 세금 감면, 전차 보조금 등 정책 혜택을 주고 있다.말레이시아는 줄곧 평등권법안을 견지해왔는데 외자의 진입은 반드시 당지 토착민들이 주식에 가입해야 하는데 유독 테슬라에 대해 한쪽을 개설하면 외상독자의 신분으로 말레이시아에 진입할수 있다.태국은 테슬라 공장에 100% 친환경 에너지를 공급할 수 있다고 밝혔다.
그러나 외부에서 테슬라와 동남아시아가 양방향으로 달려갈 것이라고 생각했을 때, 왜 머스크는 결국 브레이크를 세게 밟고 공장 건설 프로젝트를 중단시켰을까?
판매량이 기대에 미치지 못하는 것이 아마도 가장 큰 원인일 것이다.개세자동차연구원 시장분석가 진위위는 21세기 경제보도 기자에게 다음과 같이 분석했다. 동남아시아 현지의 순전시장규모는 여전히 테슬라가 현지에 공장을 건설하는 적극성을 지탱하기에 부족하다. 그러나 현재 상해공장의 생산능력은 여전히 동남아시아, 아태시장의 수요를 충분히 망라하기에 경제적인 각도에서 볼 때 테슬라는 차라리 관세원가를 부담하고 수입하는 방식으로 동남아시아에 차를 팔지 현지에 공장을 설립하는것이 아니다.테슬라가 중고급을 포지셔닝하고 이익 탄력성이 크기 때문에 관세 비용도 아직 감당할 수 있는 범위에 있다.
2022년 테슬라와 BYD의 동남아 시장 점유율은 기본적으로 6% 안팎으로 비슷해 동남아 상위 5대 전차 브랜드에도 들지 못했다.그러나 2023년에 테슬라는 BYD에 역전되었고, 둘의 격차는 점점 더 벌어졌다.카운터포인트에 따르면 2023년 2분기 동남아시아 전기차 시장에서 BYD의 점유율은 26% 를 넘었고 테슬라의 시장 점유율은 약 8% 였다.올해 1분기에 테슬라의 시장 점유율은 4% 로 더 줄어들었고, BYD는 이미 동남아시아의 47% 의 트램 주문을 따냈다.
시장 점유율이 계속 패퇴하는 것 외에 테슬라도 동남아시아에 공장을 설립하는 어려움을 고려해야 한다.린시 중국유럽협회 지능망련합자동차 비서장은 21세기 경제보도 기자에게 테슬라의 상하이 슈퍼공장은 완벽한 산업 패키지, 충분한 인재 비축 등 현지 우세를 이용할 수 있다고 말했다.그러나 동남아시아에서는 전기차 산업 사슬이 취약하고, 작업장 노동자의 생산이 비교적 비효율적이며, 공과 인재의 공급이 부족하고, 현지 법률 법규와 비즈니스 환경에 적지 않은 허점이 존재하며, 모두 기업이 공장을 설립하는 단점을 쉽게 퇴출시킬 수 있다.
도로 달리기 시합에서 일본계 차는 실의에 빠졌다.
오랜 시간 동안 출항이 빠르고 현지화가 강한 우세로 일본계 차는 동남아시아 시장을 자사의'포스트 가든'으로 만들었다.2023년 일본계 차는 태국, 필리핀, 싱가포르, 말레이시아, 인도네시아 등 동남아 5개국에서 193만대를 판매해 68.9% 의 시장 점유율을 갉아먹었다.영향력이 가장 컸던 2016년을 전후해 일본계 차의 점유율은 80% 를 넘었다.
그래서 한국계 차, 독일계 차, 중국 자동차 업체, 글로벌 전차 선두 테슬라를 막론하고 동남아시아 시장에 진출하려면 먼저 직시해야 할 것은 일본계 차의 경쟁이다.
"일본계 차는 20세기 6, 70년대부터 바다로 나가기 시작했는데 전반 중개상들의 체계는 이미 아주 완벽히 구축되였고 동남아시아에서의 중개판매경로가 광범위하게 침투되였다."진위위는 다음과 같이 소개했다. 일본계 차는 강대한 중개판매망을 통해 시장을 점령한후 동남아시아의 유차보유량이 많기에 중개상들도 판매후 유지보수를 통해 안정적인 리윤수입을 얻을수 있다.
그러나 일본계 차의 맹주 지위는 흔들리고 있다.
인도네시아는 동남아시아에서 가장 큰 자동차 시장을 가지고 있다. 2023년에 도요타, 대박, 혼다 등 3대 일본계 브랜드가 인도네시아의 66% 의 시장 점유율을 차지했고, 올해 1~7월에 3대 자동차 기업의 시장 점유율은 63% 로 떨어졌다.태국에서 일본계 차의 수축은 더욱 뚜렷하다. 2022년 태국의 신차 판매에서 일본계 차 브랜드가 86% 를 차지한다.작년에 이 수치는 75% 로 떨어졌고, 동시에 BYD, 만리장성, 상하이자동차의 현지 존재감은 계속 상승하고 있다.
혼다자동차는 지난 7월 태국에 있는 두 생산기지를 2025년까지 하나로 통합하겠다고 발표했다.스즈키자동차는 지난 6월에도 판매 감소의 영향으로 태국에서 자동차 생산을 중단하겠다고 밝혔다.
전동화 전환이 둔화된 것은 일본계 차가 성장 동력을 잃은 주요 원인으로 꼽힌다.사이타 당시 태국 총리는 지난해 말 일본 제조업체들이 뒤처져 있다며 일본 자동차 업체들이 전동화 전환을 가속화하지 않으면 업계에서 낙오할 것이라고 밝힌 바 있다.이토요종합연구소 선임연구원 산시로 푸카오는 태국은 이미 이웃나라의 수출기지로 되였으며 만약 일본자동차제조업체가 조치를 취하지 않는다면 동남아시아에서의 선두적지위가 개변될수 있다고 솔직하게 말했다.
신에너지의 도로 교체 경주에서 중국 자동차 기업은 이미 동남아시아에서 선두를 굳혔다.카운터포인트 리서치의 보고서에 따르면 올해 1분기 BYD를 비롯한 중국 브랜드는 동남아 전기차 판매량의 70% 이상을 차지했다.
중국 브랜드 차의 매우 높은 가격 비율의 포지셔닝은 동남아시아의 광범위한 중저가 시장에 진입하는 데 도움이 된다. 천웨이웨이는 또한 각 자동차 기업이 마케팅에서도 매우 분투하고 있다. 예를 들면 일본계 차가 여전히 4S점 모델을 계속 사용할 때 중국 자동차 기업은 국내 방법을 복제하여 자동차 전시장을 상초로 옮기고, 차를 팔아 충전기, 포인트, 포장 등 각종 권익을 보낸다고 덧붙였다.
이와 동시에 자동차기업의 출항모식이 교체되였다.천웨이웨이는 이전에 국내에서는 주로 완성차 수출 방식을 통해 동남아시아 시장에 진입했지만, 높은 관세, 쿼터 제한, 가격 책정이 너무 낮아서는 안 되며 동남아시아 본토 자동차 브랜드가 저가 우위를 장악하도록 해야 하는 등 비교적 많은 제한을 받았다고 말했다.최근 몇 년 동안 자동차 회사들은 전략을 바꾸기 시작했다. 체리, 광치, 만리장성 등 자동차 기업은 말레이시아, 인도네시아, 베트남에서 현지의 조립 파트너를 찾아 CKD (전산물 조립) 또는 SKD (반산물 조립) 방식으로 현지화 생산을 완성한다.태국은 더욱 성숙된 자동차공업기초와 동남아시아에서 가장 큰 전차시장을 갖고있기에 BYD, 만리장성 등 자동차기업들도 최근 몇년간 태국에 전공예완성차제조공장을 건설하여 본지 시장을 만족시킨 뒤 다시 태국을 거점으로 동남아시아 각국, 오스트랄리아, 뉴질랜드 등 주변지역에 완성차를 수출하기 시작하였다.태국은 여러 나라와 FTA 협정을 맺었기 때문에 무관세나 저관세 대우를 받을 수 있다.
잠재적인'역풍'
올해 들어 미국, 유럽연합이 잇달아 중국 자동차에 고율 관세 장벽을 설치하면서 신흥시장은 국내 자동차 수출의 중요한 버팀목이 되었다.중국 해관총서에 따르면 올해 1~5월 중국의 아세안 자동차 수출은 10% 안팎 증가했으며 이 중 대베트남 수출은 22%, 말레이시아는 11% 증가했고 인도네시아와 태국에도 지난해 같은 기간을 넘어섰다.
비록 동남아시아는 보편적으로 중국 자동차 기업이 현지에 공장을 설립하여 자동차 산업의 확대와 신에너지 전환을 이끄는 것을 환영하지만, 바다로 나가는 길은 여전히 현지 보호주의의 역풍을 맞을 수밖에 없다.
천웨이웨이는 태국, 인도네시아, 말레이시아의 몇 개의 동남아시아 자동차 생산 대국 중 말레이시아만이 바오텅과 베이루대 두 개의 비교적 강한 본토 자동차 브랜드를 가지고 있기 때문에 외부 자동차 기업에 직면하여 말레이시아의 본토 보호주의 경향이 비교적 뚜렷하며, 그들은 중국 자동차 기업이 현지에 투자하여 공장을 건설할 뿐만 아니라 상응하는 기술 수출도 제공하기를 희망한다고 말했다.
진위위는 례를 들면 10여년전, 모 자주자동차기업이 말레이시아시장에 처음 진입했을 때 당지의 협력파트너를 찾아 KD공장을 만들었지만 당시 말레이시아정부는 이 자동차기업이 기술상의 수출을 제공하지 않았다고 인정하고 그에 대해 제한조치를 취하여 현지에서 생산한 자동차는 40% 좌우만 말레이시아에서 판매할수 있고 나머지 60% 는 반드시 국외로 수출해야 한다고 요구했다.그 후 이 자동차 기업의 말레이시아 판매량은 적지 않은 타격을 받았다.지리가 바오텅의 지분 49.9% 를 인수한 뒤 바오텅에게 산하 차종의 특허권을 양도해 상대방이 상표를 부착해 생산할 수 있도록 한 모델이야말로 말레이시아가 환영하고 있다.
바다로 나가는 과정에서 보호주의의 강판을 쉽게 차는 것 외에 국내 모델을 복제하는 것도 때때로 좌절된다.
7월초, 타이소비자보호협회는 소비자의 고소를 접수했다고 밝혔다. 비야디중개상 레이버는 그의 자동차에 대해 대폭 가격을 인하하여 일부 차주들의 불만을 자아냈다. 이미 주문한 고객들은 같은 차종의 거듭되는 할인판촉과 큰 강도의 현금반환을 보고 그들을 당황하게 했다.현재 태국 총리실은 이 나라의 소비자 보호 기관에 조사를 시작하라고 지시했다.
린시도 미친 듯이 가격전을 벌이면 첫째는 이윤공간을 극한으로 압축하고 기업의 생존과 발전에 영향을 미치며 둘째는 기업의 브랜드 이미지에 영향을 미쳐 해외 소비자들에게 저가형 브랜드로 인식되기 쉬워 점점 호감도를 잃게 된다고 지적했다.
이와 동시에 림시는 다음과 같이 일깨워주었다. 많은 동남아시아국가들은 자동차기업을 유치하여 공장을 건설하기 위해 흔히 아주 흡인력이 있는 투자유치우대정책을 제시하지만 프로젝트가 착지된후 약속을 지킬수 있는가 없는가도 적지 않은 변수가 존재한다.
"현재 중국 자동차 기업은 이미 동남아시아 신에너지차 시장의 절대다수 점유율을 차지했지만, 현지에서 자리를 잡을 수 있을지는 여전히 연료차 시장을 공략할 수 있을지에 달려 있다. 왜냐하면 신에너지가 자동차 시장에서 차지하는 비중이 아직 높지 않기 때문이다. 연료차는 여전히 주도를 차지하고 있다."천웨이웨이는 일본계 차가 원래 동남아시아에서 뿌리 깊은 지위를 진정으로 반전시키려면 중국 자동차 기업은 여전히 점차 부품 부대, 완성차 생산 능력, 중개 판매 체계, 판매 시스템 등 금융 시장을 구축해야 하며, 이 단계는 점차 완비해야 한다고 솔직하게 말했다.