フォードやトヨタなどの伝統的な自動車メーカーと比べると、テスラ(Tesla, TSLA)の評価額は高すぎるようです。しかし、テスラと電気自動車のライバルとの間に大きな評価の差があることはあまり注目されていませんが、より意味のあることかもしれません。


テスラと世界最大電気自動車メーカーの座を争っているBYD株式会社(BYD、1211.HK、002594.SZ)の第3四半期の業績は、テスラよりもはるかに好調です。納車台数ではテスラが僅差でリードしていますが、電気自動車の生産台数では初めてbydがテスラを上回りました。これらの数字にはハイブリッド車は含まれていませんが、テスラと違ってbydもハイブリッド車を生産しています。


この中国のトップ企業は、しばらくの間、テスラより速いスピードで成長しています。製品ラインナップが斬新になり、価格が安くなったことに加えて、bydの強みは米国ではなく中国での電気自動車販売ナンバーワンであることです。純電気自働車の米国での販売台数は伸びていますが、規模の大きい中国の自働車市場では4分の1以上のシェアを占めています。

一方テスラの四半期業績は最悪でした四半期末が近づくにつれ、アナリストはモデル3のモデルチェンジに対応するため、上海とカリフォルニア州フリーモントで生産が一時停止したことを理由に予測を下方修正しましたが、最終的にはファクトセットの平均予測を約6%下回る435,059台の納車となりました。


テスラの納車が期待に及ばなかった理由は、生産とモデルチェンジの技術的な問題なのか、それともイーロン・マスク最高経営責任者(ceo)が、今年の値下げが彼が望んだほど需要を刺激しなかったために、生産ペースを落としたのでしょうか。同社が10月18日に予定している第3四半期の包括的なレポートを発表する前に、これは重要な問題です。テスラは販売報告書の中で、2023年に180万台の自動車を納入するという目標は変わらないとだけ述べています。これは第4四半期の生産台数が約45万台に達することを意味し、今年の四半期の平均とほぼ同じです。


bydの最大の競争優位は、同社がバッテリー事業を持っていることで、高品質の電気自動車のパワートレインを競合他社よりも安く生産できることです。比亜迪はコストが比較的安いリン酸鉄リチウム電池を使用して、西側市場で支配的なエネルギー密度のより高いハイニッケル電池ではなくて、リン酸鉄リチウム電池を直接車体構造の中に取り付けて、これによって性能上の劣勢を相殺します。
テスラと違って、bydは自動運転の未来を準備していないようです。UBSがこのほどbydのSealを分解したところ、運転支援機能がついていました。この選択はbydの全体的なアプローチを反映しているようです。この分解プロジェクトを率いるubsのアナリスト、Patrick Hummel氏は、テスラは技術のリードに専念しているのに対し、bydは国民にやさしい価格で非常に魅力的な全体プランを提供していると述べています。


電気自動車の初期のバイヤーであるテスラファン以外の層にも電気自動車が普及するにつれて、コストパフォーマンスは今後何年にもわたって電気自動車の重要なセールスポイントになるでしょう。地政学的な理由で米国市場には進出できませんでしたが、同社は新たに欧州市場にも進出しました。ubsはbydが急速に市場シェアを獲得すると予想しています。


bydの成長性はテスラよりも強いといえますが、株価収益率は約19倍、テスラは59倍です。今年の初め、bydの株価収益率はテスラとほぼ同じでしたが、米国のテクノロジー株の再浮上、特に投資家のあらゆるもののAIへの支持により、テスラの株価収益率はbydの水準をはるかに上回っています。テスラの時価総額8,830億ドルは、電気自動車とはまったく関係がないことを改めて思い起こさせます。