10月4日、欧州委員会は公告を発表し、中国の電気自動車に対する補助金反対調査を開始すると発表しました。その後、商務部と中国蒸気協会は相次いで公表し、この行為に対して強烈な不満と断固とした反対を提起しました。
このようなeuの強行に、国内の新エネルギー車メーカーは沈黙を守っています。しかし、多くの机関から見ると、自働車の電動化は長期的な傾向であり、中国の電気自働車の優勢は明らかで、自働車の輸出が引き続き強いことを基準に判断すべきで、産業は最終的に製品力の競争に向かうでしょう。
しかし、業界の見方では、この動きは短期的には国内の電気自動車の輸出に限定的な影響を与えるかもしれない。なぜなら、国内の自動車メーカーの欧州市場でのシェアは現在一般的に低いからだ。上海スーパー工場の主要生産能力に貢献しているテスラは、欧州の電気自動車市場で2割近い市場占有率を持っているため、短期的には一定の影響を受けるかもしれません。
商務部、中国汽協が声を上げています
欧州委員会は10月4日、中国から輸入される純電気有人車に対して補助金反対の調査を開始すると発表しました。その後、商務部はまず回答を出し、欧州側が今回の補助金反対調査を開始したのはいわゆる補助金プロジェクトと損害の脅威に対する主観的な判断にのみ依拠しており、十分な証拠の支持を欠いており、世界貿易機関(wto)の関連規則に合致していないとし、中国側はこれに対して強い不満を示した。
商務部はまた、欧州側が中国側に極めて短い時間内に協議を行うよう要求し、かつ有効な協議材料を提供しなかったことは、中国側の権利を深刻に傷つけたとみなしています。
先ごろ開催された第10回中欧経済貿易ハイレベル対話で、中国側は欧州側が取る予定の調査措置は「公平貿易」を名目に自身の産業保護の実態を主張するもので、露骨な保護主義行為であり、euを含む世界の自動車産業チェーンとサプライチェーンを深刻に混乱させ、中国とeuの経済貿易関係に否定的な影響を及ぼすと明確に表明しました。
その後、中国汽車工業協会も「欧州側の今回の措置は世界の自動車産業チェーンとサプライチェーンを深刻に混乱させることになり、これに対して遺憾と断固反対の意を表します」と発表した。
中国自動車協会側は、中国の自動車産業はグリーン、低炭素、持続可能な発展の道を堅持しており、これはeuの発展方向と完全に一致していると表明しています。中国市場は多くのeu自動車メーカーにとって最大の海外市場で、euの自動車メーカーも中国電気自動車産業の成長の道を目撃しています。中国の電気自動車市場は競争の激しい市場であり、決して補助金によって守られているわけではないことは明白です。
中国自動車協会は、中国とeuの自動車産業はパートナーであってライバルではなく、自動車産業の発展は保護主義ではなく公平な競争によって行わなければならないと公言しています。
実際には、早くも9月13日、欧州委員会のウェブサイトによると、欧州委員会のフォンデアライエン委員長は、欧州議会で発表した4回目の「教書演説」で、欧州委員会は中国からの電気自働車の輸入に対する補助金反対の調査を開始することを明らかにしました。欧州委員会は、euの基準より10%高い懲罰的関税が課せられるかどうかを13ヵ月間調査するという。
中国の自動車メーカーにとって、欧州は新エネルギー車の輸出市場にとって肥沃な土地と言えるでしょう。米国の27.5%の高率関税に対し、euが輸入車に課す関税は10%です。反補助金調査の範囲はすべての中国製自動車に適用され、中国本土のブランドだけでなく、テスラ、ルノー、bmwなどの中国で生産される国際ブランドも含まれます。
機構が薄かったのです
記者はこれまでこの事件について欧州に立地する多くの自動車メーカーに取材を行ってきましたが、比亜迪、蔚来、小鵬、嵐図などの新エネルギー自動車メーカーはいずれもこの事件に対して沈黙を守り、回答を出していません。
しかし、機関の見解では、この行為が中国の自動車輸出に及ぼす長期的な影響は限定的です。
欧州自動車メーカー協会(ACEA)のデータによると、2023年から7月までのeuの電気自動車販売台数は128万3000台で、中国がeuに輸出した電気有人車は約33万台で、25.7%を占めています。このうち約11.9%がテスラ、フォルクスワーゲン、bmw、アウディ、ベンツなどの合弁会社や外資系ブランドによるものです。
中国本土の自働車ブランドの割合は13.9%で、グレンジャー(4.8%)、ボルボ(3.7%)、極星(2.3%)、智電机(1.7%)などが比較的高い割合を占めています。比亜迪、蔚来、長城などの中国本土の自動車メーカーを含め、市場占有率は1%未満です。
記者がこれまでに取材した関係者の見解では、本土の車メーカーの欧州での市場占有率は一般的に比較的低く、輸出の主力は東南アジア市場にあり、欧州の販売台数が打撃を受けても、全体の販売状況に影響を与えていません。国盛証券は、euが反補助金関税を課すとしても、過去の経験に照らして、合弁と外資ブランドに課す関税率は極めて低いと見ています。
また、今年1月から7月にかけて、中国の対eu電気自動車の輸出は約33万台、輸出額は約93億7000万ドルで、国内の対eu電気自動車販売の平均価格は1台あたり約2万8400ドルと分析しています。一方、シンクタンクのデータによると、2020年末の時点で、eu 27カ国+英国の平均自動車価格は1台あたり約3.2万ドルです。
また、国内の自働車メーカーは国ごとに自働車の平均価格に大きな差があります。例えば、イタリアやフランスなどの自働車の平均価格は1台当たり2万ドル以下です。国盛証券は、一部の反補助金関税を賦課しても、一部の国では中国の電気自働車の価格優位性が依然として存在する可能性があると見ています。
このため、業界内では、euが中国の電気自動車に補助金反対関税を課すとしても、中国の自動車輸出に衝撃を与えるが、相対的にコントロールが可能だと見ています。また、産業チェーンの観点から見ると、euの自動車産業チェーンの優位性は、伝統的なガソリン車、電気自動車、スマート自動車の出遅れにあり、中国の電気自動車技術の優位性は明らかです。
欧州の大手自動車メーカーは近年、中国の電気自動車メーカーとの提携を継続的に強化しており、例えばフォルクスワーゲンや小鵬自動車と提携すれば、euの貿易政策が中国の自動車輸出に及ぼす悪影響を一部回避することができます。
国盛証券は、自働車の電動化は長期的な傾向であるべきで、中国の電気自働車の優勢は明らかで、自働車の輸出が引き続き強いことを基準に判断すべきだとしています。野村東方証券も、長期的に見て、新エネルギー自動車産業は最終的に製品力競争に向かい、電気自動車の使用を「より速く」、「より安全に」、「よりスマートに」、「より安く」する必要があると考えています。
誰が無実ですか?
しかし、短期的には、euの反補助金調査はまだ短期的な影響を与えます。欧州自動車メーカー協会(ACEA)によると、欧州主要14カ国の純粋な電気自動車ブランドのうち、テスラのシェアが18%と最も高いことがわかりました。
データによると、今年上半期のテスラの中国卸売販売台数は46万4000台でした。テスラが上半期に世界に納入した電気自動車88万9000台のうち、50%以上が上海スーパー工場で生産されたことになります。今年初め、あるeuの役人は、欧州で販売されるすべての電気自動車のうち、5分の1近くが中国で製造されていると発表しました。
これまで市場のニュースは、テスラはすでに欧州向け輸出の生産能力を米国工場に移転する意向があり、あるいは反補助金調査による影響を避けることができると伝えています。ただし、テスラ側はこの発言には応じていません。テスラに続くのはフォルクスワーゲンで、市場占有率は14%です。
同時に、市場から見て、反補助金調査はあるいは中国の車の企業が海に出る加速器になります。蓋世汽車研究院のアナリストは、欧州連合(eu)が反補助金制裁を発動すれば、中国の自動車メーカーは必ず欧州での現地化工場建設プロセスと現地化運営を加速させるだろうとみなしています。
記者が以前に取材したある業界関係者は、最悪のシナリオとして、中国の自動車メーカーが欧州市場に大規模に進出する場合、欧州で工場を建設して問題を解決することを選択するだろうと語っています。
上海汽車は7月初め、欧州地域に完成車工場の建設を計画していると発表しています。bydも9月初めのミュンヘンモーターショーで、欧州に初の完成車工場を設立して現地化を実現することを検討しており、今年末までに立地選定作業を完了する予定です。