車主は貴険企業を呼んで損をした！テスラが保険を売って1600万ドルの損をした新エネルギー車企業配置保険はいい商売ですか。

套顿各爱了

高保険料による新エネルギー車の売り上げ低下を解決するため、テスラは保険ブローカーのライセンスを買収し、自営保険製品を発売した。
新エネルギー車企業の保険市場への参入について、多くの業界関係者は、車企業は新エネルギー車の技術、リスク、性能などの状況をより理解し、より専門的であり、自動車保険製品をよりよくカスタマイズし、コスト率を制御することができると考えている。しかし、テスラが発表した保険子会社の財務状況を見ると、それほど楽観的ではないようだ。
華夏時報の記者は、テスラ傘下の保険子会社2社Tesla Property&amp ;CasualtyとTesla General Insuranceはこのほど、今年第3四半期の財務報告書を発表した。今年9カ月前、両社は合計6652万ドルの保険料収入を達成したが、純利益は合計1631万ドルの赤字だった。
テスラだけでなく、ここ数年、国内の新エネルギー車企業も小鵬、理想、蔚来、比亜迪などの保険業に進出しているが、新エネルギー車は伝統的な燃料車よりも高い保険率と事件の賠償金を持っており、保険業への進出は自動車企業にとって良い商売なのだろうか。
車の所有者が高いと叫んだり、危険な企業が損をしたりする
テスラ傘下の保険子会社2社の財務実績を見ると、TeslaProperty&amp ;Casualtyはコロラド州、メリーランド州、ミネソタ州、テキサス州、ユタ州で保証を提供し、今年9カ月前の保証金は4804万ドルだったが、純保証損失は1327万ドルだった。
Tesla General Insuranceはネバダ州、オレー州、バージニア州で保証サービスを提供しており、今年9カ月前の保険料は1848万ドル、同期間の純保証損失は304万ドルだった。
アジア太平洋財政保険自動車保険部の張勇社長は「華夏時報」の記者の取材に対し、新エネルギー車と伝統的な自動車保険の定価モデルを比較すると、頼りになるのは依然として大数法則であり、十分なサンプル量が必要であり、テスラのような大手企業でもデータ量は相対的に少なく、保険会社と同様に定価係数の調節、一部の車種のゼロ対ゼロ比の高さなどの問題に直面している」と述べた。同時に、新エネルギー車自体が特殊な構造と動力性能のために高い危険率を招くことがあり、自動車保険製品をカスタマイズできる自動車企業であっても、新エネルギー車に対して大きな経営圧力がある。
実際、自動車保険の継続期間が近づくたびに、保険会社の電話販売に「爆撃」される車主は少なくない。しかし、新エネルギー車主にとっては逆に、自動車保険の値上げに直面するだけでなく、保険会社に拒否される可能性もある。
「20万元の新エネルギー車の初年度保険料を7000元オファーしてくれた。あまりにもでたらめではないか」と、ある上海の車主がSNSでツッコミを入れた。
新エネルギーの自動車保険が高いと文句を言う消費者は少なくない。ある小鵬P 7車主は「2年に2回危険を冒したが、2回ともペンキを補充しただけで、今年の保険料は11800元に直接上昇した」と話した。
上記の2人の車主に比べて、もう1人のテスラ車主の「購入保険」の経験はもっと難しい。3年連続で保険を出して3回も複数の大手保険会社に保険を拒否されたため、最後に「いろいろな努力」を経て浙商財険乗車保険に入る準備をしていたが、注文も買えなかったため、最終的に8500元の価格で平安財険で保険を継続した。
ある新エネルギー自動車販売員は華夏時報の記者に、「新エネルギー運営車は、最初の保険をかけても保険会社が売らないことが多く、事故率が高く、現在、新エネルギー運営車の保険は買いにくい。継続保険は保険会社を変えれば、ほとんど買えない」と話した。
車車科学技術の創始者でCEOの張磊氏は華夏時報の記者に、運営性質の新エネルギー車は自家用家庭用型新エネルギー車をはるかに上回り、ネット予約車を代表とする運営性質の新エネルギー車の走行距離と使用頻度は非常に高く、それによって危険率と賠償率を高めたと述べた。
実際、新エネルギー自動車保険は「危険企業は損を叫び、車の所有者は高い」というジレンマに直面してきた。業界関係者によると、主に新エネルギー車の危険率が高いことや修理コストが高いことなどが原因だという。
張勇氏は華夏時報の記者に、「ここ数年、我が国の新エネルギー車は急速に発展し、浸透率は年々高騰している。その中には国や地方政府の補助金政策のおかげで、一部の地域では補助金の力が強いが、保険会社は自動車損害保険料を計算する際、消費者が補助金を受けた後に実際に支払った車の価格ではなく、出荷価格を参照するので、車主は新エネルギー自動車の保険料が高いと感じるだろう」と述べた。
　　「新エネルギー非運営車両の危険率は燃料非運営車両より10 pt近く高いが、運営車両の危険率は燃料運営車両の危険率より2倍以上高い。慎重なため、価格が高くなります。」張勇は言った。
それだけではなく、新エネルギー自動車は三電システム（電池、電機、電気制御）で構成されており、意外な事故が発生した場合には「交換修理」が必要になることが多く、修理コストが高いが、保険司は一般的に価格交渉権がないため、より高いリスクを負っているため、保険料が高くなることもある。
　　「新エネルギー自動車は元工場の部品と高度集積モジュールを使用しており、核心動力システムは三電システムからなり、完成車のコストの50%を占めている。その中で、電池は三電システムのコストの76%を占めている。また、一部の自動車企業は新エネルギー車の設計上、レーダをバンパー、ブレードなどの損傷しやすい地域に設置するなどの事故要素を十分に考慮していない。軽い衝突があっても、レーダは損傷で交換する必要があり、メンテナンスを招く修理コストが非常に高いことは、設計経験にも関係しています。」張磊氏は華夏時報記者に語った。
正確な価格設定は難しい
正確な価格設定は新エネルギー自動車保険が直面する大きな難題である。「新エネルギー車の車体構造、部品構造、動力システムなどと従来の燃料車には大きな違いがあり、ブランド車系によっても差が大きく、価格設定の難しさも増している」と張勇氏は華夏時報記者に語った。また、大部分の新エネルギー車は主に東部沿海発達省、中部地区省都都市などに集中し、地域別にモデル化する際、ほとんどの地域でデータ量が不足する場合があります。
張磊氏は、新エネルギー車の「古いものを新しいものにする」ことがリスクをもたらす変化保険会社はコストをタイムリーに見積もることが難しいと告白した。新エネルギー自動車の新技術更新は反復的で迅速で、保険会社の技術者の専門的な制限を受け、しかも人的資源は限られており、短期的に各新興技術にタイムリーに対応することは難しく、技術障壁を高め、保険会社が新技術に対してリスク評価を行う時間を延長した。
それだけでなく、張磊氏は、保険会社は新エネルギー自動車保険の面でデータが深刻に欠乏しており、保険の資質と運営能力を持つ保険企業は十分なデータを持っていないが、十分なデータを持つ自動車企業とビッグデータ監視プラットフォームは保険の資質と運営能力を備えておらず、3者はデータの壁に深くはまっており、全面的な協力を達成することは難しいと指摘した。
張勇から見れば、これらの問題を解決するのは一日の功ではないが、いくつかの方面から試してみることができる。第一に、新エネルギー車の急速な発展、ブランド車系の日々の更新、巨大なリスクの違いなどの要素に基づいて、新エネルギー車に対する定価モデルの反復更新頻度を高めなければならない。第二に、新エネルギー車の高リスク率、賠償率に基づいて定価因子の背後にある深層ロジックを深く掘り下げ、モデルが新エネルギー車の異なる地域、異なるブランドのリスクをより客観的に展示し、評価できるようにする。第三に、保司は自動車製造の新勢力、大型ホスト工場との総対総協力を強化し、保険+ホスト工場のデータ衝突を通じて、独自の精算モデルを探索することができる。第四に、新エネルギー車の条項を引き続き改善し、例えばオンライン車の電気分離条項を研究し、新エネルギー車の電気分離技術モデル、ビジネスモデルの特徴に基づいて、保証、調査、定損などの段階から着手し、標準化、規範化された保証、賠償処理の実務を制定する。これらの措置は、新エネルギー車のより科学的な価格設定に役立つ。
2023年の投資家総会で、バフェット氏は自動車メーカーが自動車保険ビジネスを始めたことを問われ、「新しいアイデアではなく、良いビジネスでもない」と改めて述べた。
しかし、張磊氏によると、新エネルギー車企業は持ち株保険会社を通じても保険仲介機構を買収しても、最も核心的な目的は口銭を稼ぐためではなく、ユーザーサービスの閉ループを実現し、大型車主生態圏の「ケーキ」を作るためであり、そのため、自動車保険も自動車企業と車主との長期的な相互関係を構築する重要な手がかりとなっている。
張磊氏によると、規模から見ると、10億元の保険料規模、ルートコミッションも5000万元程度で、これらは自動車企業の主な利益源ではないという。そのため、新エネルギー自動車企業はワンタッチ保険加入、ワンタッチ継続保険、ワンタッチ通報などのデジタル化機能を切実に必要とし、これらの機能を自動車企業のアプリケーションAppと車載画面に統合し、統合することで、自動車企業はユーザーのニーズに直行し、全プロセスのサービス閉ループを構築し、ユーザーが車、充電、修理、通報、賠償などの段階で閉ループ式体験を形成できるようにする。
「自動車企業は保険をかけてから本当に自動車保険を作ることができるまで、中にはまだ非常に長い道のりがある。自動車企業が自動車保険市場を転覆できると断言するのはまだ早いと思う」と張勇氏は華夏時報記者に語った。しかし、業界の長期的な発展から見ると、自動車保険市場がより多くの変化を見せることができることを喜んでいる。これは業界の発展に活力をもたらし、消費者にも利益をもたらすからだ。