テスラに押注された4680電池が発表されてから4年が経ったが、大規模な量産や納車には投入できなかった。
The Informationが3人の関係者の話として伝えたところによると、テスラのマースクCEOは今年5月、電池の使用中に崩壊した技術問題を年末までに解決し、コストをさらに削減するよう4680電池の研究開発チームに「最後通牒」を下した。
その中の2人は、任務が期限通りに完成できないとどのような結果になるかを教えられていないと述べた。しかし、期限通りに完成できなければ、マースク氏は社内で4680セル生産を拡大する計画を放棄し、主に外部ベンダーにこの技術を提供するように依存する可能性があると考えている。
2020年9月、テスラは電池の日に初めて4680無極耳電池を発表し、単体のエネルギー密度が5倍に向上し、完成車の航続距離が16%増加し、電力が有極耳電池に比べて6倍上昇したと発表した。
マスク氏は4680電池に大きな期待を寄せており、電池コストを50%削減し、テスラの電気自動車を競争にコスト優位に立たせることができると考えている。
4年が過ぎ、4680電池は技術上のいくつかの問題で良率が低く、コストが高く、大規模な量産が実現できず、生産能力目標が後回しになり、テスラ計画の「2万5000ドルの電気自動車」が何度も延期された。徐々に忍耐力を失ってきたマースク氏は4680電池チームを大換血し、プロジェクト責任者のバグリーノ氏は退職し、チーム全体で25%削減し、800人しか残っていない。
4680バッテリプロジェクトも全く進んでいないわけではありません。実際、今年テスラはCybertruckに4680電池を採用しており、「低配合版」にすぎず、マスクの理想的な状態にはまだ差がある。現在、4680プロジェクトはすでに1本の生産ラインと1本の組立ラインに加えて2本の組立ラインを増設し、同時に4680電池の生産量と性能改善試験を行っている。
テスラ・サプライチェーンのKarn Budhiraj副社長は、「調整中の生産ラインがあり、今年第3四半期に4本が設置される予定だ。そのため、今年は4680電池量産の重要な年であることは間違いない」と述べた。
また、財経メディア「遅延LatePost」によると、テスラは年末までに乾式電極を完全に採用した4680電池、つまり4680電池の「完全体」バージョンを量産する計画だという。
乾式正極は4680プロセス全体の中で最も重要で、突破しにくい部分であり、正極材料も電池の中で最もコストが高い部品であり、35%を超えているという。上述の報道によると、バグリーノが退職した後、テスラは技術路線を調整し、乾式正極量産を突破した。
バッテリーは電気自動車の最も重要な構成部分であり、コストが最も高く、通常は1台の車の1/3以上を占めている。テスラの電池供給は外部に大きく依存しており、テスラはコスト削減と効率化の面で主導権を失い、低価格モデルの発売も受動的だった。また、4680電池は超高速充電、高密度、標準化などの利点もあり、これはマスクが4680電池の自社生産を極力推奨している理由である。